[汽車之家 專業(yè)評(píng)測(cè)]  不得不說，斯柯達(dá)品牌的許多車型在市場(chǎng)上一直有著不錯(cuò)的性價(jià)比和口碑，但長久以來一直籠罩在同門大哥的陰影中，上一款SUV產(chǎn)品Yeti就始終沒能獲得令人滿意的市場(chǎng)反響，隨著途觀L上市后，斯柯達(dá)旗下最新MQB平臺(tái)產(chǎn)品柯迪亞克帶到了國內(nèi)市場(chǎng)，車輛依然保持了斯柯達(dá)一貫全面且實(shí)用的特性，同時(shí)也有著頗高的顏值，空間方面，除了五座布局外，還有七座車型可選，這一次柯迪亞克有了更加清晰的定位，與途觀L進(jìn)行互補(bǔ)，針對(duì)不同的消費(fèi)群體，讓我們來看看這次柯迪亞克的表現(xiàn)究竟如何？

　　柯迪亞克預(yù)計(jì)會(huì)先期推出330TSI（1.8T）和380TSI（2.0T）兩種動(dòng)力總成的車型，其中380TSI搭載有四驅(qū)系統(tǒng)，后期再推出價(jià)格更加親民的280TSI（1.4T）車型。由于我的同事劉宇堯在《兄弟聯(lián)手打天下！體驗(yàn)斯柯達(dá)柯迪亞克》一文中已經(jīng)給大家做了非常詳細(xì)的靜態(tài)內(nèi)容，所以有關(guān)靜態(tài)方面本文中只會(huì)做一些簡(jiǎn)單的回顧。

　　柯迪亞克 380TSI車型配備的動(dòng)力總成仍是那臺(tái)第三代EA888 2.0TSI發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率220馬力（162千瓦）/4500-6200rpm，最大扭矩350�！っ�/1500-4400rpm。與之相匹配的是代號(hào)為DQ500的7速濕式雙離合變速器，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)目前已經(jīng)搭載在多款在售的大眾車型上使用了，途觀L上也采用了同樣的發(fā)動(dòng)機(jī)與變速箱。

　　這臺(tái)EA888發(fā)動(dòng)機(jī)的能力已經(jīng)無需過多贅述，就在不久前的途觀L測(cè)試上就有著非常不錯(cuò)的表現(xiàn)，不到7秒的0-100km/h加速成績(jī)?cè)谕��?jí)別中也非常拿得出手，同樣的發(fā)動(dòng)機(jī)在柯迪亞克上表現(xiàn)依然讓人滿意。初次接觸很快就能掌握它的脾氣，油門表現(xiàn)還算輕快，不會(huì)讓你覺得車輛有一絲笨重的感覺，在正常的轉(zhuǎn)速區(qū)間內(nèi)駕駛時(shí)，動(dòng)力輸出非常線性且平順，對(duì)于新手而言非常有親和力且容易上手。

　　DSG變速箱的換擋速度依然十分迅速，輕點(diǎn)1/3油門，不知不覺間車輛就能掛上7擋，即使在市區(qū)走走停停的路段，依然有著十分優(yōu)秀的平順度，且這一過程中你幾乎感覺不到頓挫現(xiàn)象。變速箱對(duì)于駕駛者的意圖理解也十分的到位，當(dāng)車輛在7擋以一定速度巡航突然需要超車時(shí)，車輛會(huì)毫不猶豫的連降4擋予以配合，能給駕駛者帶來非常充足的信心。而在日常駕駛時(shí)，變速箱則會(huì)盡可能的快速升擋，為你找尋最合理且最具燃油經(jīng)濟(jì)性的擋位行駛。

　　車輛提供了四種駕駛模式，分別為經(jīng)濟(jì)、標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)動(dòng)、雪地模式和自定義模式，相比海外車型少了DCC動(dòng)態(tài)適應(yīng)底盤控制系統(tǒng)（Dynamic Chassis Control），因此它在模式選擇上比我們同事在海外試駕的車型少了對(duì)懸架阻尼的控制以及“Comfort”舒適模式。在不同的模式下，車輛的油門響應(yīng)，動(dòng)力輸出及變速箱、底盤等都可以發(fā)生相應(yīng)的改變，從而讓駕駛者找到最為適應(yīng)當(dāng)前路況的駕駛模式。而S擋則能讓變速箱延后換擋時(shí)機(jī)，為超車提供便利。

　　轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在經(jīng)濟(jì)模式和標(biāo)準(zhǔn)模式下表現(xiàn)的基本一致，屬于輕松好開的范疇，但依然給你保留了一些路感回饋，屬于大多數(shù)駕駛者都能接受的類型。對(duì)于那些始終樂于駕駛，對(duì)操控有一定需求的駕駛者來說，建議把駕駛模式調(diào)至運(yùn)動(dòng)，此時(shí)變速箱自動(dòng)切換到S擋，轉(zhuǎn)速也被提升至3000rpm左右。車輛的整體噪音控制表現(xiàn)只能說是中規(guī)中矩，發(fā)動(dòng)機(jī)的噪音會(huì)在轉(zhuǎn)速達(dá)到4000rpm以上后較明顯的傳入車廂內(nèi)，不過不會(huì)對(duì)正常車內(nèi)人員的交流造成很明顯的影響，但是和對(duì)手相比并不太突出。

　　接下來再聊聊懸架系統(tǒng)了，柯迪亞克與途觀L同樣誕生自MQB平臺(tái)，懸架也同樣采用了前麥弗遜后多連桿的組合。實(shí)際體驗(yàn)下來，它的這套懸架相比途觀L調(diào)校的更偏重于運(yùn)動(dòng)，雖然車身離地間隙較高，但在經(jīng)過路面起伏的時(shí)候，車身的上下?lián)u擺幅度并沒有途觀那么大，對(duì)于路面較大顛簸帶來的拋離感也抑制的比較到位。

　　在面對(duì)高速過彎以及并線時(shí)，懸架系統(tǒng)對(duì)于側(cè)傾的控制表現(xiàn)的也符合我們的預(yù)期，在車流中穿行變道帶來的連續(xù)重心轉(zhuǎn)移也不會(huì)讓車身有多余的晃動(dòng)，雖然談不上運(yùn)動(dòng)，但表現(xiàn)的依然較為靈活。

　　四驅(qū)結(jié)構(gòu)方面，柯迪亞克與途觀L一樣，裝備了一套全新的4MOTION四驅(qū)系統(tǒng)，核心組件同樣是來自博格華納的第五代Haldex四驅(qū)系統(tǒng)，它主要是為基于前驅(qū)平臺(tái)的車型來打造的。車輛在后橋差速器之前布置著一組電控多片離合器，用來分配前后軸的動(dòng)力，輪間的動(dòng)力分配則由EDS電子限滑來控制。

　　在我們進(jìn)行的四驅(qū)測(cè)試的中，柯迪亞克非常輕松的通過了交叉軸，但并沒有通過單個(gè)前車輪有附著力的測(cè)試，這也在我們的意料之中，與采用同樣四驅(qū)系統(tǒng)的途觀L表現(xiàn)一致。

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　　通過視頻，我們明顯的看到再試圖通過單前輪著地測(cè)試時(shí)，電子系統(tǒng)頻繁介入，對(duì)打滑的前輪進(jìn)行制動(dòng)，試圖將動(dòng)力轉(zhuǎn)移至另一側(cè)車輪脫困，只是力度仍不足以支撐車輛脫出。不過在交叉軸的測(cè)試中，由于有兩組車輪得到了附著力，動(dòng)力損失也不如之前那樣嚴(yán)重，再加上EDS限滑的努力介入，脫困還是比較輕松的。

　　其實(shí)，作為城市SUV車型來說，配備四驅(qū)系統(tǒng)的意義主要在于應(yīng)對(duì)一些極端天氣情況，比如雨雪或路面結(jié)冰天氣，或者應(yīng)對(duì)一些非鋪裝路面。