[汽車之家 原創(chuàng)試駕]  從早年間特供首長的煙酒，到近些年各大汽車廠商專為中國生產(chǎn)的汽車，中國似乎一直以來都有特供的文化。說到特供汽車，好像微微帶有一些戲謔的意味在里面，這其中就包括我們經(jīng)常笑談的“德原朗”。不過你可別以為接下來要介紹的這位也是新瓶裝舊酒，它是寶馬專門為中國市場研發(fā)的緊湊型三廂轎車，它是一臺前置前驅(qū)車型，它就是華晨寶馬1系三廂版。

◆ 外觀年輕運(yùn)動：

　　面向年輕人的車，又是一臺寶馬，除了操控之外，外觀也是很重要的。那么作為品牌旗下最入門的車型，長成這樣的寶馬1系三廂版你還滿意嗎？

　　算一算寶馬1系三廂版應(yīng)該是繼2系旅行車和全新X1之后的第三款基于UKL前驅(qū)平臺打造的車型(不包括MINI品牌車型)，有了前邊兩款車型的鋪墊，現(xiàn)在的我們接受起前驅(qū)寶馬應(yīng)該不是很困難了。還有一個重要的信息點(diǎn)，就是這款車是為中國市場而生，它的設(shè)計(jì)和調(diào)校都是以中國消費(fèi)者的需求為主導(dǎo)的，這么來看的話，的確能算得上是一件好事。

　　前臉最吸引人的設(shè)計(jì)應(yīng)該是三段式的運(yùn)動前包圍了，有寶馬M套件的風(fēng)格，據(jù)悉這將會是全系標(biāo)配，看來寶馬真的是將中國年輕消費(fèi)者的需求了解透徹了。此外，1系三廂版是首次應(yīng)用多邊形天使眼日間行車燈的寶馬車型，也許日后會成為家族式的設(shè)計(jì)語言，搭配上LED大燈，高級感由表及里。

　　車身側(cè)面輪廓流暢有型，是典型寶馬的味道，保持了前長后短的比例，看上去很協(xié)調(diào)，有點(diǎn)像縮小版的標(biāo)準(zhǔn)軸距寶馬3系。在細(xì)節(jié)上有創(chuàng)新也有傳承，外后視鏡使用了黑色的設(shè)計(jì)，顯得更活潑動感，當(dāng)然經(jīng)典的霍氏彎角又怎么會缺席呢。

　　18英寸的輪圈搭配40扁平率的輪胎，放在緊湊級別車型上，視覺效果還真的是不錯，實(shí)拍車型使用的是普利司通的搏天族系列缺氣保用輪胎，這和我們之前在4S店拍攝到的1系三廂版所使用的馬牌輪胎有所出入，不過可以肯定的是新車上市后會使用缺氣保用輪胎。此外，中低配車型的輪圈尺寸為16和17英寸。

　　如果擋上車標(biāo)和車型LOGO，我想也會有很多朋友能夠一眼就認(rèn)出這是一臺寶馬，的確車尾也是很家族化的設(shè)計(jì)。但是1系三廂版有著3系330Li都沒有使用的雙邊共兩出的排氣布局，這個視覺殺傷力確實(shí)很大啊。

◆ 內(nèi)飾做工用料上乘：

　　和外觀一樣，這樣的內(nèi)飾風(fēng)格我們一點(diǎn)兒也不意外，整體的精致感還是比較足的，不會讓你有什么抱怨。坐在駕駛席上，右邊是懸浮式中控屏幕，前邊是抬頭顯示系統(tǒng)，就是這個儀表盤有些平庸。

　　其實(shí)精致感這個詞說起來挺抽象的，這種感覺其實(shí)就是你坐進(jìn)車廂內(nèi)視覺、觸覺和嗅覺集中所反饋給你的總和，這些方面寶馬1系三廂版做的都符合它豪華品牌車型的形象，方向盤、門板都有皮質(zhì)包裹，軟質(zhì)材料應(yīng)用范圍很大。

　　實(shí)拍車型中控屏幕的尺寸為8.8英寸，常規(guī)的功能就比較豐富，額外還搭載了智能安全系統(tǒng)，這對于行車經(jīng)驗(yàn)不太豐富的朋友來說是很有用的配置，不過應(yīng)該不是全系標(biāo)配；當(dāng)然安全行車還是要靠駕駛員的安全駕駛意識，不能完全依靠輔助裝備。

　　由于平臺和變速箱供應(yīng)商的問題，1系三廂版使用常規(guī)擋桿也算是意料之中，就是內(nèi)飾格調(diào)也相應(yīng)沒有那么高了；不過駕駛模式選擇、電子駐車制動都有；此外可手寫的iDrive操作旋鈕識別率確實(shí)不錯，但實(shí)用性不是很高，在這么小的面積上寫字很考驗(yàn)“功力”，你看我在車輛靜止時寫個數(shù)字“8”都歪歪扭扭的，所以就更不用說行進(jìn)中寫字了。

　　同級別寶馬1系三廂版的天窗是最大的，坐在后排雖然頭部空間不充足，但全景天窗能一定程度上緩解壓抑的感覺，仲夏夜和愛人在車?yán)锟纯捶毙且彩菢O好的，而1系三廂版也是寶馬首次使用一體式全景天窗的轎車。

◆ 乘坐空間同級有優(yōu)勢：

　　1系三廂版注重操控性和駕駛樂趣是沒錯，但是日常使用空間也是不可忽視的，下面我們就來看看新車在這方面的表現(xiàn)。

　　實(shí)拍車型前排座椅有皮質(zhì)包裹，手感比較細(xì)膩，不過為了獲得更好的支撐性，坐墊、靠背以及腰部支撐的填充物都不算軟，駕駛時間比較長的話，可以使用豐富的座椅調(diào)節(jié)功能換換姿勢。腿托是手動調(diào)節(jié)的，有50mm左右的調(diào)整行程，大長腿用戶的福音。

　　好消息是新車后排座椅兩邊延伸到了車門處，滿載5人的情況下坐在后排兩邊的乘客不會硌到肩膀，這也是寶馬車型一貫的傳統(tǒng)，贊一個。此外中央座椅的頭枕也有小心思，平常不坐人的時候可以放平，駕駛員的視野會更好一些。

　　緊湊型的車型級別，又是偏向運(yùn)動的取向，乘坐空間固然不是強(qiáng)項(xiàng)，但1系三廂版這樣的表現(xiàn)符合預(yù)期，彌補(bǔ)了老款1系的空間上的不足，和奧迪A3和奔馳CLA級相比是有一定優(yōu)勢的；在頭部空間方面，后排也就剩余1指左右，而坐在中央不僅要叉開腿坐，還會頂頭，只適合身材嬌小的女士或者小朋友乘坐。

　　作為對比，我們特意找來了一臺現(xiàn)款1系兩廂版來體驗(yàn)一下它的后排乘坐空間，不難看出，1系三廂版在后排乘坐空間上有不小的提升，而在頭部空間上兩者是差不多的。

　　儲物空間很常規(guī)，該有的地方都有，前后門板上儲物格都挺大的，能放2、3瓶500毫升的瓶裝水，實(shí)用性不錯；前排杯架的前方有一個能放手機(jī)的儲物槽，平時用很方便，但如果放了水瓶會存在拿取不方便的情況。

　　得益于較大的開口和規(guī)整的內(nèi)部形狀，1系三廂版的后備廂很好用，能滿足大多數(shù)的用車場景，后排座椅能以4/2/4比例放倒，實(shí)用性進(jìn)一步得到提升。另外因使用了缺氣保用輪胎的緣故，掀起蓋板后還能“解鎖”隱藏空間，在這兒放些隨車工具或者比較私密的物品再合適不過了。

　　經(jīng)�？次覀兾恼碌呐笥褜�這三個旅行箱肯定不會陌生，尺寸分別為20、24和28英寸，在后排座椅不放倒也不使用蓋板下方空間的前提下，經(jīng)過幾次嘗試，1系三廂版能將這三個箱子完美容納，還剩余大概一個雙肩背包的空間，表現(xiàn)不錯。

◆ 駕駛感受：

　　寶馬1系三廂版配備了三種動力。其中裝備B38系列1.5T發(fā)動機(jī)的118i車型最大功率136馬力，搭配6AT手自一體變速箱。再往上是192馬力低功率B48系列發(fā)動機(jī)的120i，以及我們今天測試的這款目前首批上市車型中的最高配車型125i，裝備高功率版B48發(fā)動機(jī)，最大功率達(dá)到231馬力。兩款2.0T車裝備的都是8AT變速箱。

　　其實(shí)三款動力系統(tǒng)我們都比較熟悉了，這跟同樣出自UKL平臺的國產(chǎn)2系旅行車和寶馬X1一樣，連參數(shù)都沒變。寶馬最大程度的發(fā)揮了標(biāo)準(zhǔn)平臺化的優(yōu)勢，這樣帶來的缺點(diǎn)是難免讓人覺得缺乏新鮮感。不過1系相對來說占了點(diǎn)便宜，因?yàn)樗�顯然是寶馬品牌UKL平臺中最輕的一款（MINI不算寶馬品牌）。

　　在日常駕駛中你會發(fā)現(xiàn)這款車的動力確實(shí)充沛，動力輸出很順滑，低轉(zhuǎn)速下也能有很好的扭矩表現(xiàn)。寶馬車型的油門調(diào)校一向易于掌握，任何駕駛者都能很好的控制動力輸出。平時你可以很穩(wěn)的加速，關(guān)鍵時刻一腳踩下去又能充分理解意圖，立刻調(diào)動起應(yīng)有的動力，達(dá)到你預(yù)想的表現(xiàn)。這是所有寶馬車的共有優(yōu)點(diǎn)，1系三廂版也一樣，所以任何駕駛者都能立刻適應(yīng)它的秉性。

　　1系三廂版上的B48發(fā)動機(jī)一個明顯的進(jìn)步是舒適性，之前的N20系列發(fā)動機(jī)怠速狀態(tài)下發(fā)出較大的“噠噠”聲，相比之下新發(fā)動機(jī)的噪音有所減小。開著這輛車低速行駛的時候即使發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速很低狀態(tài)下車內(nèi)很難感覺到明顯的振動，提升了品質(zhì)感。

　　橫置8AT變速箱和家族旗下那些縱置發(fā)動機(jī)車型的8AT完全不同，它所占據(jù)的空間更小，但也給機(jī)械結(jié)構(gòu)的布置帶來了很多挑戰(zhàn)。好在由于采用的依然是傳統(tǒng)的液力變矩器結(jié)構(gòu)，這就使得它在低速行駛時不會出現(xiàn)雙離合那樣難以避免的闖動。從實(shí)際表現(xiàn)來看，它做得相當(dāng)不錯了，從主觀感受上說，絕大多數(shù)時候它的反應(yīng)時間、換擋速度和平順性都達(dá)到了寶馬廣泛使用的那臺縱置8AT的水平。

　　雖然都是用一樣的模塊化平臺，但1系三廂版底盤的調(diào)校肯定是要重新來做的，所以我們不能從2系旅行車或者X1的駕駛感受來簡單推導(dǎo)出1系三廂版的是什么樣子。開過2系旅行車的人都知道，那款車的懸架偏硬，因?yàn)樗�畢竟車身重心較高，想要獲得更好的支撐性就必須調(diào)得硬一些，然而這樣一來過減速坎就顯得有點(diǎn)顛。相比之下1系三廂版的懸架調(diào)校得就更舒適一些了，不僅能濾掉多數(shù)的細(xì)碎振動，而且過坎時反饋到車內(nèi)的振動也有所減小，避振器充分吸收沖擊，彈簧壓縮回彈干凈利索，營造出較為厚重的感覺。要注意測試車裝備的是18英寸輪圈，扁平比40，如果低配的17英寸輪圈的話舒適性或許還能更好一些。

　　電動助力轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的回饋力度依然維持家族應(yīng)有水準(zhǔn)，阻力中等，或者稍微偏沉一點(diǎn)點(diǎn)。平時開起來的話，我覺得它的轉(zhuǎn)向響應(yīng)速度在整個寶馬家族中都是相當(dāng)快的，比3系還要更靈活一些，指向性也比較精確，不是那種“笨重的前驅(qū)車”。另外雖然車小而輕，但其實(shí)開起來并不會有輕飄飄的那種不好的體驗(yàn)，車速加快之后它會乖乖貼地，給你減輕長途駕駛的精力負(fù)擔(dān)。

　　總而言之，如果你需要一輛入門級的寶馬，用作日常代步工具，那么1系三廂版完全能夠滿足你的需求，甚至超出預(yù)期的表現(xiàn)。

◆ 賽道體驗(yàn)：

　　但是寶馬對于自己好像不僅僅滿足于此。在試駕過程中廠家特意為我們安排了賽道駕駛環(huán)節(jié)。開始我的內(nèi)心是拒絕的，因?yàn)槲矣X得這個事兒沒必要，應(yīng)該不會有人對它的操控表現(xiàn)寄予太大的期望吧。后來我想了一下，不對！不是這樣，很多人買寶馬應(yīng)該不是只看重那個車標(biāo)，其實(shí)更多的應(yīng)該是品牌的精髓。

　　精髓...有些讀者要笑了。當(dāng)年老款1系依然堅(jiān)持用后驅(qū)的時候我們還曾經(jīng)贊美過寶馬一貫的堅(jiān)持，現(xiàn)在出了前驅(qū)車型，還有啥精髓可言呢？對此，廠家的人給我們這樣的解釋，其實(shí)大家以前都理解錯了，寶馬品牌堅(jiān)持的原則并不是單純的驅(qū)動形式，而是“在同級別中做到樂趣最強(qiáng)”，不管用前驅(qū)后驅(qū)還是四驅(qū)。這個說法聽上去還是比較有道理的，畢竟如今時代已經(jīng)變了，各種大馬力前驅(qū)車足以實(shí)現(xiàn)很多樂趣。

　　接下來我們要開上賽道了。賽道中我們將駕駛模式選至“SPORT（運(yùn)動）”。1系三廂版有三種駕駛模式，除了運(yùn)動之外分別是“ECO PRO（經(jīng)濟(jì)）”、“NORMAL（正常）”，沒有其它一些車型上的“SPORT+”。那么選擇了SPORT之后，首先在中低速巡航狀態(tài)中這輛車并不一定會降擋拉升轉(zhuǎn)速，可見隨著軟件技術(shù)的發(fā)展新車已經(jīng)不再以單純提升轉(zhuǎn)速來獲得運(yùn)動感了，取而代之的是在換擋和油門響應(yīng)方面更加智能的邏輯。

　　進(jìn)入賽道，一腳油門到底全力加速，變速箱的動作真的很快，這臺來自愛信的8AT和寶馬ZF的8AT一樣，也具備從8擋直接降到2擋的能力，所以轉(zhuǎn)速瞬間就能達(dá)到最佳狀態(tài)。緊隨其后的動力爆發(fā)并不算特別猛烈，沒有那種硬碰硬撞擊的感覺，不過隨即而來的加速還是相當(dāng)暢快的，我個人認(rèn)為應(yīng)該屬于那種敏捷、線性、持續(xù)輸出的風(fēng)格，像是一個輕盈的技巧型選手，沒錯，不是那種肌肉男，不是。

　　雙邊共兩出的排氣管只有左邊的排氣管永遠(yuǎn)開啟，中低轉(zhuǎn)速下右邊的排氣口是關(guān)閉的。轉(zhuǎn)速超過3000rpm后右邊排氣口打開，聲浪變得更響亮，渲染運(yùn)動氛圍。不僅如此，聲浪還能很好的吸引車外觀眾的注意，很難預(yù)料到這樣一輛小車也能發(fā)出這么大聲，很有氣勢。

　　驅(qū)動形式和操控好并不能直接劃上等號，這個道理大家都懂。無論前驅(qū)還是后驅(qū)，對于操控來說重要的一點(diǎn)在于平衡，寶馬的后驅(qū)車型操控相對較好的原因正是如此，前后重量平衡，車身循跡性好，而非那種脾氣難以琢磨的品種。1系三廂版在賽道中給人最大的感覺也一樣：動態(tài)表現(xiàn)十分平衡，進(jìn)彎指向準(zhǔn)確，推頭現(xiàn)象輕微，車尾也很聽話，整輛車給人感覺靈敏且穩(wěn)定。

　　125i的過彎極限超出預(yù)期。它裝備四條普利司通搏天族輪胎，顯然是偏向運(yùn)動的取向，抓地力出色。另一項(xiàng)技術(shù)是電子差速器，過彎時系統(tǒng)對內(nèi)側(cè)車輪施加制動力，緩解推頭的趨勢。

　　有意思的是，車身穩(wěn)定系統(tǒng)也很聰明，即使已經(jīng)開始響胎，車身出現(xiàn)輕微的滑動，電子系統(tǒng)依然會采取放任的態(tài)度，而不是粗暴的加以干預(yù)，讓駕駛者在安全范圍內(nèi)更好的發(fā)揮技術(shù)，非常人性化。

　　樂趣，最后回歸到樂趣，1系三廂版確實(shí)和以往的寶馬轎車不太一樣。寶馬后驅(qū)車有樂趣，而前驅(qū)1系三廂版是另一種樂趣。其實(shí)對于絕大多數(shù)普通車主來說，他們的樂趣是接近的，那就是更快的加速和過彎，講求動力和平衡，還有路感的傳遞，人車合一，這方面現(xiàn)款1系兩廂版做得相當(dāng)好。至于那些對操控有更高要求的玩家1系三廂版有所不同，甩尾的樂趣沒有了，取而代之的是小巧靈活的操控，以及需要更加精準(zhǔn)的劈彎，總而言之，是截然不同的玩法。

◆ 全文總結(jié)：

　　1系三廂版瞄準(zhǔn)年輕化市場，它日常駕駛比較舒適，易于駕駛，同時呢又很好玩，駕駛樂趣確實(shí)超出同級別中大多數(shù)家用車，類似于一輛鋼炮，不過它又沒有鋼炮那種暴躁、生硬的感覺。我不敢說它是緊湊型車中最具樂趣的一款，但絕對是很獨(dú)特的。無論如何，寶馬在這個級別里刷出了它自己應(yīng)有的存在感。并且在同級別中還擁有不錯的乘坐和后備廂空間，在這方面是有優(yōu)勢的。

　　當(dāng)然，125i作為全系頂配，應(yīng)該不會是1系三廂版的主力銷售車型。它很好的告訴我們UKL平臺能達(dá)到怎樣的操控水平，這也是很有必要的事情。未來銷量更大的必然是118i和120i，預(yù)計(jì)新車的起售價在20.5萬元，無疑又降低了寶馬品牌的準(zhǔn)入門檻，正在考慮奧迪A3和奔馳CLA級的朋友們現(xiàn)在又有了新選擇。（文/圖/攝影 汽車之家 羅浩 洪冰清）

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