[汽車之家 海外試駕]  我記得小時候就總在電視里、老師口中聽到“石油是不可再生資源，全球石油還能再堅持XX年”。這么多年過去了，石油消耗量日漸加大，但好像對我們的生活也沒造成什么影響，該加油還得加油，該干嘛還得干嘛。正當我對他們的專業(yè)性產(chǎn)生懷疑的時候，全球變暖卻變得愈發(fā)嚴重，大環(huán)境先不提了，光是一年比一年熱就夠難熬的，看來確實該重視這個問題了。

　　造成這種現(xiàn)象的主要原因就是煤、石油這些礦物燃料燃燒后排放出大量的溫室氣體，這其中二氧化碳首當其沖，降低碳排放也成了當務(wù)之急�；氐狡�車領(lǐng)域，這個問題似乎比較好解決，降低車輛的油耗不就行了么。說著容易做起來難，以現(xiàn)在的技術(shù)發(fā)展來看，縮減排量是最簡單的辦法，但未免過于簡單粗暴，給發(fā)動機加上個電動機是個不錯的選擇，依靠電力行駛能做到近乎零排放，有了電動機的加持能夠彌補縮減排量之后對于動力的影響，最關(guān)鍵的是選擇一輛混動車型還能體現(xiàn)你對于自然環(huán)境的憂慮，瞬間就把自己的檔次提升了。

● 什么是iPerformance？

　　提到寶馬，大家首先想到的肯定是運動，M車型的表現(xiàn)有口皆碑，除了操控之外，要想獲得更好的動力發(fā)動機勢必要提供更大的功率，這樣也會帶來更多的排放。

　　今年4月北京車展期間，寶馬發(fā)布了新的品牌戰(zhàn)略，未來將會分成兩個大的方向，一方面是追求極致運動的M，另一方面則是高效環(huán)保的i，像M3和i8就是這兩個方向的代表選手。如果你覺得這兩個方向的車型都有點極端了，那還有相對容易接受的M Performance和iPerformance車型，今天試駕的740Le xDrive iPerformance就是其中之一，從名字不難看出這是一輛插電混動版的長軸距7系，還配有四驅(qū)系統(tǒng)，車型名字太長了，為了方便大家閱讀，下文簡稱為7系混動版。

● 7系混動版有什么不一樣？

　　對于這一代7系的外觀設(shè)計，絕對算不上驚艷，或許是奔馳S級的光芒太過耀眼，亦或是人們的期待過高，導致7系亮相的時候失望之聲占據(jù)了主導。而混動版7系作為一款衍生車型自然也不會有什么變化，除了翼子板上的充電口和車身零星的藍色裝飾之外，就沒有什么明顯區(qū)別了。上代7系的ActiveHybrid車型好歹還有個稀少的藍色車漆，眼前的這臺7系混動版可就太低調(diào)了。

　　內(nèi)飾方面的變化就更少了，做工用料、四座布局、配置都和汽油版的740Li基本相同。最大的不同就是電池組侵占了一些后備廂的空間，這也是絕大多數(shù)混動車型的通病。

● 動力系統(tǒng)

　　7系混動版的動力系統(tǒng)由發(fā)動機、電動機和電池組構(gòu)成，發(fā)動機使用的就是730Li上的那臺B48 2.0T發(fā)動機。年初的時候和它有過深度接觸，爆發(fā)力、平順性都不錯，唯獨噪音控制不是很好。

　　集成在變速箱內(nèi)的永磁同步電機可以提供113馬力和250�！っ椎膭恿�輸出，綜合功率326馬力，總扭矩500牛·米，功率和740Li的3.0T發(fā)動機處于同一水平，扭矩還要多了50�！っ�。官方給出的0-100km/h加速時間為5.3秒，比740Li還快。

　　純電動行駛續(xù)航里程為45km，最高時速140km/h，對這兩個數(shù)字不必太糾結(jié)，插電式混動車型更多的還是為了應對市區(qū)擁堵和短途通勤，況且在行駛過程中發(fā)動機也會為電池組充電，邊充邊用、邊用邊充。最關(guān)鍵的是二氧化碳排放量只有49g/km，而汽油版740Li為164g/km，三倍還多。

● 7系混動版開著怎么樣？

　　發(fā)車地點在慕尼黑東北方向的寶馬丁格芬工廠，這里除了生產(chǎn)汽油車之外，也是電動車高壓蓄電池的裝配基地。工廠外充滿電的7系混動版一字排開，沒有冗長的講解會，設(shè)定好導航目的地之后就可以出發(fā)了。

　　在電動機的幫助下，一切都顯得那么和諧，動力輸出強勁且直接，低扭不足、渦輪遲滯不復存在，沒有四缸發(fā)動機的聒噪，電流聲也幾乎聽不到，再加上7系本身出色的隔音，世界竟是如此安靜平和。駕駛一臺混動車型總會讓你不自覺的放平心態(tài)，對待腳下的油門也是格外吝惜，遇到下坡或者紅燈，早早就松開了油門，滑行的同時還能為電池充電，看著儀表盤上指針指向CHARGE甚至還有點竊喜，又為純電行駛增加了一些里程，真好。

　　除了常規(guī)的運動、舒適、節(jié)能和自適應這四種駕駛模式之外，7系混動版增加了eDrive選項，分為AUTO eDrive、MAX eDrive和BATTERY CONTROL三種。絕大多數(shù)情況下調(diào)至AUTO eDrive就行，系統(tǒng)會確保發(fā)動機和電動機以最高效的模式協(xié)同工作。中低速時優(yōu)先以純電行駛，發(fā)揮零排放的優(yōu)勢，當車速超過80km/h或突然加大油門深度的時候發(fā)動機才會啟動。像7系這種定位的車型，操作一定不能復雜，老板們可沒有時間像科技宅一樣研究這些東西，他們需要的只是輕描淡寫的向乘客介紹“我這車特智能，用電還是用油都是自動切換的”怎么樣，是不是聽著就倍兒有面子。

　　在德國鄉(xiāng)村開了二十公里之后突然遇上了修路，于是導航把我引到了高速公路上，而且還是一段不限速的高速。這時候顧不上省電了，短時間內(nèi)把速度提起來跟上車流才是當務(wù)之急。深踩油門之后發(fā)動機迅速啟動開始工作，和電動機共同提供動力輸出，此時我坐擁著500�！っ椎淖畲笈ぞ�，一路加速輕而易舉，別說國內(nèi)120km/h的限速了，在德國跑到180km/h時動力也完全沒有衰減的意思。只不過四缸發(fā)動機難聽的聲音打破了原有的平靜，電動機已經(jīng)無法為高速巡航提供必需的動力了，而發(fā)動機的高轉(zhuǎn)速也確實對整車的行駛質(zhì)感造成了一點影響。

　　一路巡航，從出發(fā)算起已經(jīng)開了三十多公里，電池電量也剩得不多了，這其中包含了十公里的高速巡航，如果按照市區(qū)中低速行駛的話，基本可以接近理論上的45km最大巡航里程�？戳搜蹖Ш�，還有幾公里就要下高速到達換乘點了，也該把eDrive調(diào)整到BATTERY CONTROL模式了。在這個模式下駕駛員可以在電池容量的30%-100%之間設(shè)定一個目標值，優(yōu)先維持目標值電量，電量不足時發(fā)動機也會盡力充電，保證駛出高速之后有足夠的電量應對市區(qū)的擁堵或者安靜的穿過小鎮(zhèn)，不影響鄰居們休息。

　　即將抵達換乘點，電池也充了一些電，切換到MAX eDrive模式，此時車輛僅由電動機驅(qū)動，車內(nèi)又恢復到了原有的平靜�？粗�顯示屏上的動力輸出示意圖，沒有消耗燃油的紅色，只有代表電力的藍色，倒不是說購買7系混動版的車主真的會糾結(jié)這點油錢，而是選擇了混動車就表明了一種態(tài)度。

● 全文總結(jié)

　　相對于日系品牌來說，德系品牌在混合動力車型的研發(fā)上顯得有些不緊不慢，他們可能不用像日本人那樣為高油價擔憂，但過多的碳排放導致的環(huán)境問題卻是真真切切的擺在眼前。所以歐盟那幫人也制定了新的法規(guī)，到2020年必須讓本國市場上新車的二氧化碳排放量下降到95g/km。以這個標準來看，7系混動版已經(jīng)提前完成了任務(wù)，并且還保留了一臺豪華品牌旗艦車型所應具備的各種素質(zhì)。

　　汽車被發(fā)明的初衷就是提供一種新的代步工具，減輕人的負擔，但是人們卻似乎更愿意關(guān)心坐在里面的人。如果你從一輛7系的駕駛席走出來，大家會覺得不錯，你應該是個成功人士；如果你從一輛7系混動版里走出來，除了覺得你成功，還會覺得你有品位有責任，這時候你要做的就是默默地接上充電線，眉頭緊鎖，深沉的說一句，全球變暖越來越嚴重，我很擔心北極熊的生存環(huán)境。（文/圖 汽車之家 侯云峰 攝/侯云峰 寶馬官方攝影師）

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