[汽車之家 海外試駕]  GT-R是很多年輕人的夢想，也承載著我太多的記憶，然而這一次并不是六一兒童節(jié)的美妙幻想，有時候游戲和現(xiàn)實并不遙遠，說不定哪天你就可以坐進GT-R的駕駛艙，并且飛奔在紐博格林北環(huán)或者比利時的斯帕賽道上，例如現(xiàn)在的我就是如此。

　　到底什么樣的車才配得上“戰(zhàn)神”的名號，有人覺得GT-R就是赤裸裸的超跑殺手，當(dāng)然也有人覺得它只不過是一臺賽道機器，能夠提供的駕駛樂趣太少。但其實這些往往都是鍵盤車神結(jié)合各大媒體評測的片面之詞。真正駕駛過GT-R的人永遠都不會否認(rèn)它“戰(zhàn)神”的名號，同樣也會非常享受坐在GT-R駕駛艙的美妙時光。至于眼前的這臺2017款GT-R，自從我在停車場看到它的第一眼，我就已經(jīng)深陷其中，不能自拔。

　　這不是諂媚與恭維，GT-R從來都是低調(diào)與霸氣的存在，哪怕將它放在一群美輪美奐的意式超跑陣營當(dāng)中，它也會散發(fā)出獨特、強大的氣場�；蛟S從照片上來看，2017款GT-R的外觀改動并不大，但實際效果卻令人大加贊賞。

　　新式V-motion啞光鍍鉻格柵可以在不產(chǎn)生額外阻力的情況下增大發(fā)動機冷卻氣流，同時改善空氣動力學(xué)性能。前擾流下方的曲線輪廓略微延伸并降低了幾毫米，重新設(shè)計的側(cè)裙能有效減小車身底部的亂流，增大車身下壓力。同樣C柱也經(jīng)過了細微調(diào)整，改善了氣流控制。類似的設(shè)計還有車尾銀色鍍層擾流板和新側(cè)風(fēng)口，側(cè)風(fēng)口緊鄰雙邊共四出鈦合金排氣，改善了空氣動力學(xué)性能。后杠采用了與GT-R NISMO相同的設(shè)計樣式，以改善車輛后部下方的空氣路徑，也減少了廢氣和后側(cè)部氣流之間的干擾，從而改善散熱性能。

　　總而言之，新款GT-R外觀上的改變一直都在圍繞三個點來進行：下壓力生成、降低風(fēng)阻（阻力減小至0.26）、提升冷卻效果。當(dāng)然，諸多改變也提升了戰(zhàn)神的視覺沖擊力。其實結(jié)合歷代戰(zhàn)神來看，從Skyline車系中獨立出來的第6代GT-R——R35，無疑是最具超跑氣質(zhì)的。正如GT-R首席產(chǎn)品專家Hiroshi Tamura先生所說的：“之所以R35的外形設(shè)計如此成功，正是因為當(dāng)年的漫畫愛好者最終變成了GT-R的設(shè)計師�！�

　　2017款GT-R最大的改變莫過于全新的內(nèi)飾，Nappa真皮的運用和精細的縫線工藝讓GT-R達到了前所未有的舒適與豪華。工程師們終于想通了，一臺GT跑車首先就該有GT跑車的豪華感，其次才是R的一面。至于像我一樣的簡單、純粹的性能偏執(zhí)狂，理應(yīng)多花點時間去研究一下NISMO版本。

　　全新的內(nèi)飾好不好看暫且放在一邊，至少在用料和裝配工藝上達到了這個價位該有的水準(zhǔn)。當(dāng)然也有人質(zhì)疑全新的內(nèi)飾太過家庭化了，缺乏戰(zhàn)斗元素。誰說不是呢？身著休閑西裝的日本武士終歸少了一些味道。還好在中控地臺和儀表板上保留了大面積的碳纖維飾板，否則我真的會誤以為自己坐進了一臺全新的豪華車座艙里�？磥碓谶@一點上，那個曾經(jīng)熱愛漫畫的設(shè)計師并沒有參與其中。希望經(jīng)過歲月的磨練之后，我們能為當(dāng)初膚淺的審美取向感到懊悔。

　　中控臺布局經(jīng)過了改進和簡化，控制開關(guān)從之前的27個縮減至11個。顯示屏位置略微下移，提供偏理性和前排乘客的視線。8英寸觸控面板放大了圖標(biāo)，碳纖維中央控制臺上有命令控制器，便于操作。針對美國、加拿大和中國市場還推出了車載互聯(lián)服務(wù)。此外，GT-R的中控屏幕還可以顯示水溫、油溫、油壓、變速箱溫度和壓力、渦輪壓力等等。

　　方向盤的改變非常巨大，比老款時尚了很多，換擋撥片也轉(zhuǎn)移到了方向盤上。座椅重新填充了聚氨酯泡沫以改善對軀干的支撐，并提高舒適度。此外，工程師還重新配置了椅背框架中的支撐金屬線，減輕重量的同時也減少了乘客軀干的受力點，乘客可以獲得更輕松的坐姿。

　　熟悉的3.8T V6發(fā)動機最大功率提升至419千瓦（570馬力），比老款R35提升了約30馬力，峰值扭矩達到637�！っ住Ｈ绱思毼⒌鸟R力提升對于GT-R的工程師來說并不是什么難事，這一次他們只是調(diào)整了渦輪增壓值，而且采用了各氣缸分別控制的點火正時系統(tǒng)——這項技術(shù)之前是為GT-R NISMO儲備的。這些新的變化提高了中速范圍（3200轉(zhuǎn)每分以上）的加速性能和較大功率范圍內(nèi)的最大輸出扭矩。與GT-R NISMO相似，通過更精確地控制每個氣缸的點火正時可以減少發(fā)動機爆震，同時更清潔和高效的燃油燃燒也增強了環(huán)保性能。同時等離子噴涂氣缸內(nèi)徑、對稱獨立進排氣歧管系統(tǒng)、二次空氣管理系統(tǒng)、干式油底殼等技術(shù)也得以保留。

　　新鈦金排氣系統(tǒng)能更好地控制發(fā)動機廢氣的高溫。該系統(tǒng)包含車輛車身底板上緊鄰消聲器前方的一根NACA管道，可以將空氣導(dǎo)入后擾流器部分，以便冷卻消聲器并將車輛這個部分的熱空氣排出。

　　相比保時捷的PDK，GT-R的6速雙離合變速箱一直都算是一個軟肋，主要在于低速換擋平順性不佳，而且可靠性一般。我之前曾經(jīng)試駕過老款GT-R，那臺試駕車就一直飽受變速箱的困擾，最終無緣我們?nèi)ツ昴甑椎某�級性能車橫評。新款GT-R的產(chǎn)品資料里明確寫到了“6速雙離合變速箱的擋位管理功能經(jīng)過了改進，尤其是在低速行駛時，1擋至2擋的平順性比以往平穩(wěn)得多�！苯�(jīng)過幾百公里的道路試駕之后，我的確同意廠家的觀點，不過在低速降擋時還是會感受到頓挫，并伴有輕微的金屬撞擊聲。其變速箱的綜合表現(xiàn)仍然與保時捷的PDK有一定差距，事實上在這個星球上，恐怕也沒有哪家的變速箱比PDK更加出色了。

　　另外還有一個細節(jié)，老款GT-R在節(jié)氣門開度較小的情況下從靜止起動時，發(fā)動機扭矩會減小，從而導(dǎo)致響應(yīng)略微遲緩。而對于2017款GT-R而言，類似情形下發(fā)動機扭矩并不會減小，從而有助于提高初始加速時的平穩(wěn)性，即使這時節(jié)氣門開度很小，也能保證更加愉悅的正常駕駛體驗。

　　前面提到了新的鈦合金排氣系統(tǒng)，它帶有電子控制閥，有助于控制消音器共振。另外，GT-R車內(nèi)安裝的BOSE音響還帶有ANC主動降噪功能，ANC和排氣電子控制閥共同抑制了不良低頻噪聲。同時在駕駛員右腿膝部的正前方還藏有一個排氣聲響控制開關(guān)。只要在發(fā)動機起動前按下排氣聲響控制開關(guān)，就能關(guān)閉排氣系統(tǒng)內(nèi)的電子控制閥，從而保證發(fā)動機安靜起動，并能在發(fā)動機低轉(zhuǎn)速運轉(zhuǎn)時繼續(xù)短時間保持關(guān)閉狀態(tài)。據(jù)了解，排氣系統(tǒng)內(nèi)的電子控制閥關(guān)閉和開啟時會存在10分貝的聲響差異。這對于周邊的小區(qū)居民來說無疑是個好消息，不過身為GT-R的車主，難道真的有人喜歡讓這臺車變得如此安靜嗎？

　　對于任何一款跑車而言，聲浪無疑都是至關(guān)重要的。由于安裝了帶有電子控制閥的新鈦合金消聲器，所以工程師又引入了ASE主動音頻強化系統(tǒng)，它可以將發(fā)動機聲浪直接引入車廂中。ASE可以確定特定目標(biāo)（例如排氣聲）的聲響頻率和大小，同時將它與相關(guān)信息（包括發(fā)動機轉(zhuǎn)速及其他車輛重要參數(shù)）進行比較，通過音響系統(tǒng)放大器對聲響信號進行處理，然后通過揚聲器發(fā)送到車廂內(nèi)。在不同的駕駛模式下，聲浪大小也會隨之變化。工程師們費盡心思這么做，無疑是想兼得魚和熊掌，既要提升日常駕駛的舒適性，又想保留激烈駕駛時的快感。不過有些時候日本人做事就是過于復(fù)雜，試問擁有GT-R的人群誰會只有這一臺車？

　　盡管之前開過GT-R跑山，但當(dāng)時的我完全沉浸在四驅(qū)戰(zhàn)神強大的穩(wěn)定性和攻彎的線路上，完全沒有察覺到戰(zhàn)神也有溫柔的一面。當(dāng)然，這也許是2017款GT-R新增的屬性，正常駕駛時，它就像一臺普通家用車那么舒服。沒錯，類似的話我也曾在試駕911或者488時說過，不過我敢肯定，GT-R在這方面絕對要更加極致。

　　我不確定這是好還是壞，它甚至缺少了一點跑車應(yīng)有的味道，更像是一臺高性能房車，龐大的身軀讓人時刻都能感受到它的存在。在歐洲狹窄的鄉(xiāng)間公路上，毫無疑問我更加喜歡911靈巧的車身所帶來的極致操控，但倘若此時在后視鏡中看到一臺GT-R，我一定會下意識的雙手緊握方向盤。因為你深知很難甩掉身后那頭怪物，甚至那雙可怕的閃電般的雙眼會離你越來越近。是的，GT-R所散發(fā)出的強大壓迫感會讓人透不過氣來。

　　即使下著小雨、彌漫著大霧，從杜塞爾多夫到斯帕200公里的旅程也并沒有令我感到絲毫的緊張，全身心的享受在GT-R輕松舒適的駕駛氛圍當(dāng)中，不過類似的天氣給接下來的賽道駕駛環(huán)節(jié)制造了一些麻煩。眾所周知，斯帕賽道以高低落差大、高速彎較多而聞名，在比賽中，幾乎所有的賽車都會采用高下壓力的設(shè)定，以求在彎道中輪胎獲得最高的抓地力。相比其它競爭對手，GT-R的優(yōu)勢正是在于高速行進中強大的車身下壓力和四驅(qū)系統(tǒng)帶來的穩(wěn)定性，而目前的天氣狀況下，車速顯然不能太快，想挖掘GT-R的性能幾乎是不可能了。

　　倘若今天駕駛的是一臺后驅(qū)超跑，那么賽道體驗環(huán)節(jié)恐怕就要取消了，或者直接演變成漂移展示。正是因為GT-R采用了ATTESA E-TS全輪驅(qū)動系統(tǒng)，才保證了在彎中也能擁有不錯的穩(wěn)定性。其實在正常行駛中，GT-R的特性很像后驅(qū)車，因為這時絕大多數(shù)扭矩都會分配給后輪。這一點在出彎加速時表現(xiàn)得尤為明顯，只要稍微深踩油門，車尾就會發(fā)生擺動。別緊張，遍布車身的傳感器都在實時偵測車速、橫向g值、轉(zhuǎn)向角、輪胎側(cè)滑和偏航速率等等，四驅(qū)系統(tǒng)的前后動力分配會及時調(diào)整，讓車輛重新回到正確的路線上。

　　來自brembo的前6后4活塞制動卡鉗搭配前15.35英寸、后15英寸的制動盤可以帶來強大的制動力，不過在今天就別想了。如果不溫柔對待剎車的話，入彎前的重心轉(zhuǎn)移就足以令后輪浮在水面上，正確的修正方向的確能夠帶來一些轉(zhuǎn)機，不過推頭就在所難免了。

　　GT-R在低速掉頭時方向盤很沉，但行駛時路感卻非常清晰，這就是傳統(tǒng)的好處。底盤方面改動不大，只是在車身剛性上有所加強，具體表現(xiàn)在A柱和后備廂周圍的加固。據(jù)廠家人員介紹，由于結(jié)構(gòu)剛度的提高，在懸架同樣調(diào)至R模式的情況下，新款GT-R的轉(zhuǎn)向響應(yīng)會更加靈敏，響應(yīng)時間比老款縮短了4%。

　　盡管此次賽道試駕讓我們有些意猶未盡，但能有此次經(jīng)歷也算是很難得了。在濕滑路上，GT-R的四驅(qū)系統(tǒng)為其帶來了良好的穩(wěn)定性，才保證賽道試駕部分能夠順利進行。

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總結(jié)：

　　如今的2017款GT-R屬于R35系列的尾款車型，也算是為第6代GT-R——R35畫上了一個圓滿的句號。其實從1969年第一代GT-R開始，GT-R就已經(jīng)開始了它的傳奇歷程。盡管截止到R34，Skyline系列就已經(jīng)退出歷史舞臺，但GT-R卻作為一個獨立的車系成為了真正意義上的超跑殺手。直到現(xiàn)在，都沒人否認(rèn)GT-R的強悍性能，2015款車型0-100km/h加速時間就已經(jīng)做到了令人汗顏的2.7秒，新款車型極速更是達到了319km/h（老款315km/h）。然而恐怕沒人想到，戰(zhàn)神竟然也會有溫柔的一面，而且溫柔起來同樣可怕。GT-R總是顯得那么深不可測，盡管從操控感受上，它可能不如保時捷帶感，但是我從不介意車庫里會同時停放著911和GT-R兩臺車。因為它們各有特色，是真正意義上勢均力敵的對手，少了誰對于這個世界都會是極大的損失。（文/圖 汽車之家 張子儀）

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