[汽車之家 海外試駕]  “坐奔馳，開寶馬”這一句話已經(jīng)在民間廣泛流傳了許多年，說的就是奔馳的舒適性和寶馬的運動性。說起寶馬，大部分車迷在腦海里浮現(xiàn)的或許更多是那拉著煙漂移的場景。沒錯，寶馬因為之前一直堅持在傳統(tǒng)車系上采用前置后驅(qū)的布局，就連入門級的1系和現(xiàn)款國產(chǎn)X1也如此，以至于很多人已經(jīng)直接把寶馬和后驅(qū)等價看待。但面對競爭對手施加的越來越多的挑戰(zhàn)，寶馬也開始動搖了。標(biāo)題“前”所未有說的我們今天試駕的全新寶馬X1。它已經(jīng)改為了橫置前驅(qū)平臺的布局，這是在寶馬SUV車型里從來沒有的事。同時，這讓一些寶馬迷們感到甚為惋惜，雖然他們可能只是因為X1是同級別唯一一臺后驅(qū)平臺的SUV才會喜歡這輛車，卻不曾把它開到極限去體驗后驅(qū)布局的特性。那么這臺全新X1是否也能像上一代一樣有特點呢，這次我們就來一探究竟。

　　這篇文章的作者是汽車之家海外兼職編輯陳正一，現(xiàn)正于德國TU Braunschweig求學(xué)，攻讀汽車工程碩士。之前的一篇思域 Type R的試駕文章也是陳正一的作品。他和他的同學(xué)——同為汽車之家德國兼職編輯的郭翔一樣，為人低調(diào)，并沒有在這里放自己的照片。下面，正文繼續(xù)。

● 外表看起來更大更猛了

　　寶馬把自己的SUV系列稱作SAV，為的就是突顯它們的運動特性，因此X系列車型的車身尺寸在同級別中并不占優(yōu)。尤其是上一代X1低矮的造型，讓人感覺外觀略顯小氣。但當(dāng)我們今天來到這臺全新寶馬X1旁邊的時候，感覺它的外觀設(shè)計語言和上一代是完全不同的車。第一眼望去，新一代的X1變得更加敦實、憨厚了，以往的那種前低后高的低趴風(fēng)沒有了。恰巧的是，我們提車的地方旁邊就停著幾部MINI，對比之下，它甚至給我們一種中型SUV的錯覺。

　　這就是設(shè)計師和我們玩的一個小把戲。相對于上一代的寶馬X1(E84)，這一代全新寶馬X1的長度和軸距分別大幅度縮減了45和90毫米，但寬度和高度卻有增加。這就使得以往看起來比較修長的X1，在這一代看上去變得像個壯實的小伙子。

　　而車頭到B柱之前的位置則是這次換代車型著重加強的地方。相對于上一代略微緊促的前排空間，全新X1在這里完全采用了另外一種設(shè)計線條，不僅外觀上看上去前后更加協(xié)調(diào)，也可為前排乘員提供更大的空間，再配合相對上一代升高了36毫米的坐姿的前座椅，駕駛員將擁有更廣闊的視野。

　　全新X1有著新的X型設(shè)計式前臉，保險杠下沿的兩條斜線造型配合內(nèi)傾的燈眉形成一個“X”型，有很高的辨識度。同時，寶馬經(jīng)典的雙腎型水箱護罩也被加大，而后面則隱藏著主動式進氣格柵，它能根據(jù)發(fā)動機的實際工作溫度控制格柵的開閉，在發(fā)動機低負載運行時關(guān)閉以減少空氣阻力，關(guān)閉格柵也可以讓發(fā)動機盡快到達工作溫度，使北方的車主在寒冷的冬天更快享受到暖風(fēng)。

　　前臉上同樣引人注目的就是那一對新的LED大燈。這臺試駕車選裝了遠近光LED大燈，不僅照明效果有提升，而且視覺效果看上去也不錯，但全新X1的LED大燈并沒有配置復(fù)雜的隨動功能，而是很“聰明”的讓彎道輔助燈在45km/h至70km/h的時速范圍內(nèi)工作，代替了隨動大燈來照亮彎道。雖然聽起來覺得是有那么點取巧的意味，但也不失為一個實用的方法。諸如轉(zhuǎn)向燈和霧燈則是傳統(tǒng)的鹵素?zé)襞�，點亮效果看上去就沒有那么炫了。

　　不知道有沒有讀者和我一樣，總覺得上一代X1的后尾燈“缺少”了一塊，讓有強迫癥的人看著略感煩惱。這一次全新X1在同樣的地方則采用了平滑過渡的設(shè)計，看起來則順眼不少。雖然車尾整體上依然還留存著那么點上一代X1的余韻，但兩條折線橫貫車尾會在視覺上給人更立體的感覺。喜聞樂見的雙邊共兩出的排氣管則是高低功率2.0T汽油車型的標(biāo)配，在營造運動感這方面，寶馬總算是琢磨明白了。

　　仔細觀看尾燈會發(fā)現(xiàn)，其實尾燈和前燈組一樣——也是采用了部分LED技術(shù)——僅在行車燈上采用了光導(dǎo)LED燈條。其它的轉(zhuǎn)向燈、剎車燈、倒車燈、后霧燈均采用鹵素?zé)艚M。如果能在使用頻率很高的剎車燈上也采用LED技術(shù)，那就值得稱贊了。

　　在后尾燈的上方，全新X1在擋風(fēng)玻璃兩邊新增了兩條小風(fēng)刀來優(yōu)化經(jīng)過車尾的氣流，減小了低壓區(qū)的范圍并使其盡量遠離車尾，以此來減小空氣阻力，提高高速行駛下的燃油經(jīng)濟性。綜上所述，雖然全新X1加高而且加寬了車身，迎風(fēng)面積變得更大，但得益于各種空氣學(xué)優(yōu)化措施，其風(fēng)阻系數(shù)卻從上一代的0.32降低到了緊湊型SUV中優(yōu)秀的0.29（奔馳GLA：0.29，奧迪Q3：0.32，大眾途觀：0.37）。

　　另外，我們發(fā)現(xiàn)了這臺試駕車配置了發(fā)動機蓋彈起行人保護系統(tǒng)，經(jīng)查詢，此配置為全系標(biāo)配。發(fā)生碰撞時，彈起裝置能讓行人撞在發(fā)動機艙蓋時給予一定的緩沖,提供最大程度的保護。

　　由于我們試駕的時候德國已經(jīng)強制使用冬季胎了，所以這輛全新X1的試駕車裝上了來自倍耐力尺寸為205/60 R 17的冬季輪胎，搭配變高變寬的全新X1就顯得有點小了，而且冬季輪胎在非低溫下的干地抓地力也不如夏季輪胎來得好。寶馬在德國為全新X1提供了17、18、19英寸共3種尺寸11種樣式輪圈的選配(夏季胎)，可謂品種豐富，不過，這三種尺寸輪圈所搭配的輪胎寬度都僅為225毫米。

● 內(nèi)飾風(fēng)格未變，年輕化程度更高

　　既然這一代X1是全新?lián)Q代的車型，不僅外觀需要修飾，內(nèi)飾也要跟上現(xiàn)在的風(fēng)格。上一代X1簡樸的儀表板，讓它略顯歲月的痕跡。再看全新X1的內(nèi)飾，雖然借用了同平臺的2系多功能旅行車的設(shè)計元素，并且依然是那么寶馬般的“樸素”，但對比之下會覺得全新X1的內(nèi)飾更有活力，到處都是用的斜線來交織組成內(nèi)飾風(fēng)格，比起上一代以曲線和直線為主內(nèi)飾更顯年輕化。

　　中控臺上立起來的屏幕成為了新一代寶馬家族內(nèi)飾里比較具有爭議性的設(shè)計。在新3系、7系上，有些消費者覺得中控臺上立著一塊不能折疊的大屏幕，難看又突兀，另一派的則覺得獨立出來的屏幕讓中控功能分區(qū)更加清晰明了，給人清爽的感覺。就我個人而言我比較傾向于后者。尤其是坐在X1上，想起之前包著屏幕的那“一圈”中控飾板突然沒有了，猶如拋掉了厚重的盔甲。

　　新的儀表盤終于可以顯示導(dǎo)航信息了，雖然這個帶5.7英寸液晶顯示屏的儀表盤也是選裝件，但起碼是提供了這個可能性。駕駛員在復(fù)雜的路口終于不用再分心去看中間的導(dǎo)航屏幕。此外，半液晶儀表依然可以根據(jù)不同的駕駛模式顯示不同的信息，可玩程度更高。對比之下，上一代X1的車主應(yīng)該都會想把新的儀表盤換過來吧。此外，抬頭顯示功能也出現(xiàn)在了全新X1的選裝列表上，但可惜的是我們這臺試駕車并沒有選裝此配置。

　　這臺車配置的是標(biāo)準(zhǔn)版的導(dǎo)航系統(tǒng)，iDrive旋鈕和上一代X1一樣不帶手寫功能。消費者還可以選擇更高階的8.8英寸增強型導(dǎo)航系統(tǒng)。不僅屏幕更大，分辨率也達到了1280x400。其中iDrive旋鈕將和現(xiàn)在的寶馬車型一樣，提供手寫輸入功能。此外，這套系統(tǒng)還包括抬頭顯示功能。用過寶馬抬頭顯示的讀者一定不會忘記其功能信息之強大。如果你經(jīng)常開車出遠門，那這套增強型系統(tǒng)還是很值得選擇。

　　全新X1的駕駛模式已經(jīng)從之前只有ECO PRO一種升級到現(xiàn)在的SPORT、COMFORT、ECO PRO三種駕駛模式，但無論是什么樣的版本，均沒有SPORT+模式。而電子手剎也順應(yīng)UKL平臺的標(biāo)準(zhǔn)，來到了全新X1上。喜歡X1的女性消費者再也不用擔(dān)心拉得起手剎但放不下去的尷尬了。

　◆ 輔助系統(tǒng)

　　這臺X1選配了基于攝像頭的普及版駕駛輔助系統(tǒng)。雖然寶馬給全新X1提供了包含停走功能的主動式巡航(ACC)的增強型駕駛輔助選裝，但這套功能在實際使用中局限性很大，下面我們細聊。

　　要注意的是，與其它寶馬車型不同(2系A(chǔ)ctive Tourer 除外)，全新X1上的ACC功能是基于攝像頭，而并不是通過中長距離雷達實現(xiàn)的，它使用單個攝像頭來判斷前方與旁邊的車輛的距離遠近，這樣一來，受限制于攝像頭的精度及運算速度問題，主動式巡航僅能在0-140km/h的范圍內(nèi)起作用，相對基于雷達的ACC系統(tǒng)動輒160km/h到250km/h的最高作用速度，140km/h的數(shù)值略顯遜色。

　　此外，攝像頭系統(tǒng)工作穩(wěn)定性受外界因素影響較大，不僅面對雨雪天，霧天和強光時所有功能都會失效，當(dāng)前方車輛的尾燈不“標(biāo)準(zhǔn)”的時候，防碰撞預(yù)警及ACC也都會無法工作，這不禁讓人對這套系統(tǒng)在中國大陸的適應(yīng)性感到擔(dān)憂。

　　與現(xiàn)款其它寶馬車上的操作方式一樣，這套系統(tǒng)的啟閉也是通過中控上的一個按鈕來實現(xiàn)的。而進入iDrive的分級菜單，駕駛員還可以根據(jù)自己需要控制各種功能的啟閉。另外，試駕車選裝的普及型駕駛輔助系統(tǒng)還包含了遠光輔助和路牌信息識別系統(tǒng)，而最低版本的標(biāo)配僅有一個防碰撞預(yù)警系統(tǒng)。雖然以攝像頭為核心的主動式巡航系統(tǒng)目前在使用上還存在諸多局限性，但攝像頭收集到的信息比雷達要多得多，所以不排除以后這種技術(shù)會在中低端車型上廣泛普及開來，以合理的成本實現(xiàn)實用的功能，這其實就是工程師們一直追求的目標(biāo)。

● 空間有明顯進步

　　前面說到車在外型上明顯的加高加寬了，長度和軸距卻縮短了。而實際反映到車內(nèi)空間上又會有什么樣的效果呢，我們一起來看。

　　我們身高176cm，體重71kg的同事，坐入前座，調(diào)整好正常坐姿后，頭部空間達到了一拳四指的水平。這個頭部空間對于一臺緊湊型SUV來說可謂是相當(dāng)充足，相對上一代更是有長足的進步。

　　保持前座不動來到后排，一坐進去就感覺改變并不如前排來得大，但相對現(xiàn)款X1空間上依然有不小的進步。寶馬官方數(shù)據(jù)指出，相對上一代車型，后排腿部空間有37毫米的增長，而如果選裝了可以整排移動的后排座椅，腿部空間最多可以增加66毫米，但很可惜的是，這臺試駕車沒有配備這一神器。實測一拳一指的頭部空間和滿整兩拳的腿部空間在此級別里還算不錯。真不敢想象國產(chǎn)的新X1加長版后排腿部空間將是怎樣的大。

　　全新X1的后排中間座椅填充的發(fā)泡棉并沒有硬得很夸張，坐上去不會讓人第一時間產(chǎn)生抵觸的情緒，而頭部空間更是讓乘客放心很多，滿一拳的空間讓乘客坐在上面也不用頂著頭甚至彎著腰坐，可以應(yīng)付一定長度的旅途。美中不足的是中間座椅的頭枕無法升高到足夠高度，形成對頭部的足夠支撐，甚至連脖子都難以觸及。而美國版本的全新X1則配備了可翻折式頭枕，大大提高了舒適性。希望國產(chǎn)版本能在此加以改進。

　　我們的試駕車選裝了價值490歐的前排運動型座椅，這座椅不僅看上去造型不賴，各種調(diào)節(jié)功能一個不少，上一代車型上很有用的側(cè)向支撐電動調(diào)節(jié)也延續(xù)下來了，它可以根據(jù)不同的駕駛需要提供不同的側(cè)向支撐程度。配合新的座椅，調(diào)整好自己的位置后乘坐感受相當(dāng)不錯。

　　需要吐槽的是后座的座椅，在行駛中就會發(fā)現(xiàn)，臀部后方周圍沒有足夠的落差來提供足夠支撐，同時腰肩部側(cè)向支撐也很弱，就像是靠在平板上一樣，加上后排的坐姿相對于上一代X1升高了64mm之多，這些因素綜合起來，導(dǎo)致隨便一個稍微大一點的彎都容易讓后座乘客產(chǎn)生較大的滑動。以乘坐及空間為新賣點的全新X1，在這方面下點功夫并不難，畢竟這不是一臺只為駕駛員服務(wù)的車。由于裝備了可40:20:40放倒的座椅，安全帶也從以往的在椅背上移動到了C柱往后的地方，采用兩節(jié)式的安全帶。

　　同時全新X1也終于增添上了上一代全系缺失的后排出風(fēng)口。在炎熱和嚴(yán)寒地區(qū)，坐在后排的乘客一定感受過，前排的司機已經(jīng)“凍成狗”或“熱出翔”后排還不夠冷/熱。由于定位的原因，全新X1沒有提供后排獨立溫控功能，但起碼已經(jīng)緩解上述情況的尷尬，提高后排乘客舒適度。

　　全新X1的便利置物空間表現(xiàn)中規(guī)中矩，雖然前后杯架只能放下500毫升裝的礦泉水瓶，更大的瓶子只能放門板上塞。但前杯架的設(shè)計比較合理，放上水瓶之后并不會其他部分車型一樣擋住中控按鈕的操作，還是挺顯人性化的。

　　寶馬給全新X1提供了電動尾門的選裝，希望國產(chǎn)后并不是頂配型號的專屬配置。我們的試駕車尾廂門是普通的開啟方式。打開后備廂，相對現(xiàn)款X1接近80cm的開口高度，全新X1僅為68cm的高度提供了更好的便利性。后備廂蓋把手到地面的高度為184cm，即使是以后國產(chǎn)的低配車型不配置電動尾門，這個高度來關(guān)閉后尾廂也幾乎毫無壓力。

　　后備廂原始容積為505升，相對上一代X1的420升水平有著不小的進步，而且后備廂的裝載平面規(guī)整，并沒有凸出影響容積的地方。雖然縱深比上一代還短了10mm，但橫向?qū)挾葎t提高了75mm。平放一個27英寸及一個25英寸的行李箱可謂是小菜一碟。取下后備廂遮蓋蓋板，后備廂內(nèi)部高度也達到了750mm，可以垂直放入一個25英寸的箱子。值得高興的是，全新X1全系標(biāo)配了40:20:40可放倒的后座，除此還可以選裝非常便利的電動放倒裝置，可以在后備廂更方便地放倒后排座椅。

　　放倒座椅后，不僅裝載縱深達到了1.75米的長度，后備廂空間也擴展到了1550升，比上一代X1提升了15％，這就已經(jīng)足以應(yīng)對很多生活場景了。什么？你需要搬一棵樹？噢～那你還可以選擇副駕駛折疊套件，折疊后，長度可以去到瘋狂的2.5米。這個數(shù)值已經(jīng)超越很多皮卡的貨斗長度。如果您還要更大更長，那您一定需要一部貨車。

● 動力與傳動系統(tǒng)

　　與中國大陸更相關(guān)的汽油動力方面，全新寶馬X1共有兩個排量共三種功率的發(fā)動可供選擇。分別是采用1.5T三缸渦輪增壓發(fā)動機sDrive18i以及分別采用高/低功率的2.0T四缸渦輪增壓發(fā)動機xDrive 20i和xDrive 25i。這三款發(fā)動機均屬于寶馬“B”系列的模塊化發(fā)動機，用來取代上一代X1不能橫置的N20系列發(fā)動機。

　　我們這臺xDrive 20i試駕車搭載的就是2.0T低功率發(fā)動機，相信這個動力級別在國產(chǎn)新X1上也是主打動力。打開發(fā)動機蓋，我們看到了這臺代號為B48A20M0，屬于全新X1中的中等動力級別發(fā)動機。它能在5000rpm的時候輸出191馬力的最大功率，而在1250-4600rpm區(qū)間則可以持續(xù)輸出280牛·米的最大扭矩。

　　雖然B48是基于N20發(fā)動機家族發(fā)展而來的，但采用了寶馬最新的模塊化設(shè)計理念，它與其它大部分B系列發(fā)動機使用相同缸徑、相同行程、相同缸間距、相同排量的氣缸單元以節(jié)省開發(fā)成本。而諸如雙渦管單渦輪、電動渦輪廢氣閥、Double-VANOS進、排氣門雙可變氣門正時系統(tǒng)、Valvetronic電子氣門升程系統(tǒng)等寶馬看家技術(shù)也一個不少地全部都出現(xiàn)在了這臺發(fā)動機身上。同時，B48系列發(fā)動機的雙平衡軸也重新設(shè)計過，使其相對N20B20系列發(fā)動機運轉(zhuǎn)更加平順。

　　比較可惜的是，因全新X1的發(fā)動機布置形式為橫置，所以它并不具備如3系和7系上縱置B48系列發(fā)動機的水冷式中冷器，而像2系多功能旅行車及MINI車系一樣，采用傳統(tǒng)的風(fēng)冷式中冷器。這樣一來，由于進氣管道的加長及冷卻效率的相對下降，理論上，同平臺的風(fēng)冷式中冷的發(fā)動機在油門響應(yīng)及極限動力輸出上都不及水冷式的來得優(yōu)秀。

　　既然發(fā)動機變?yōu)榱藱M置布局，那與其匹配的變速箱必然也是完全變了。說到變速箱，在上一代X1上搭配的ZF 8速自動變速箱一直都被X1的車主們津津樂道。不僅是因為那“大雞腿”造型的擋桿深得人心，而且N20B20發(fā)動機與ZF 8速自動變速箱的動力總成搭配在緊湊型SUV中可謂是無懈可擊。無論是換擋的順暢性還是動力響應(yīng)都表現(xiàn)優(yōu)秀，堪比雙離合變速箱，卻不用讓人擔(dān)心雙離合變速箱穩(wěn)定性的問題。需要說明的是，在搭載三缸1.5T發(fā)動機的新X1上，寶馬為它搭配的是一臺6速自動變速箱。

　　這次與全新寶馬X1搭配的變速箱是寶馬內(nèi)部代號為GA8F22AW，來自于愛信的8速自動變速箱，最大可承受扭矩為350牛·米。由于其換擋的方式由之前的電子式變成了機械式，因此漂亮的電子排擋桿也就隨之消失了。雖然兩種排擋形式在最終功能實質(zhì)上并沒有什么區(qū)別，但“大雞腿”已然成為寶馬變速箱的代名詞，在寶馬車主心中留下了深深的印記，少了它就像電影院看喜劇片沒有爆米花，雖無傷大雅，但卻欠缺一番滋味。

　　新的發(fā)動機加上新的變速箱，這兩者究竟配合如何，答案將在后面的試駕環(huán)節(jié)揭曉。

● 底盤及四驅(qū)

　　全新X1的前后懸架都是新設(shè)計的，寶馬還提供了電控可調(diào)式減振（CDC）的選裝。可根據(jù)不同的駕駛模式和路況，隨時調(diào)節(jié)減振機的軟硬。

　　其中前懸架雖然與上一代X1同為麥弗遜式結(jié)構(gòu)，但它并沒有使用雙球節(jié)結(jié)構(gòu)，而是回歸正常的單球節(jié)麥弗遜。這點和其他UKL（UKL:德語Unter Klasse 的縮寫，意為緊湊型車）車型一樣。上一代X1的雙球節(jié)結(jié)構(gòu)能減小懸架的主銷偏置距，從而增強駕駛員對輪胎的主控性，也就是俗稱的比較有“手感”。全新X1的主銷偏置距則為負值，而這樣的好處是在兩邊附著力不同的路面上剎車時能產(chǎn)生自穩(wěn)定的效果。

　　而后懸架則和之前上市的同為UKL平臺的2系多功能旅行車高度相似，都是多連桿式后懸架，且使用減振器與彈簧分離式的布局，能最大限度的減小空間占用。后懸架的副車架大幅度縮減，主要部分變成了一個較小的中置副車架。同時也從之前的五連桿變成了現(xiàn)在的一上擺臂，一下擺臂及一縱臂的配置，和MINI的后懸架沒什么區(qū)別。相比X1的大部分后懸架部件是從E90時代的3系上拿過來的，全新X1的結(jié)構(gòu)不禁讓人覺得這是在底盤方面“簡配了”。

　　由于全新X1是橫置發(fā)動機前驅(qū)平臺的四驅(qū)，其四驅(qū)系統(tǒng)雖然也叫xDrive，但結(jié)構(gòu)則和上一代X1完全不一樣。全新X1采用了來自于博格華納公司的第五代Haldex適時四驅(qū)系統(tǒng)。這種四驅(qū)系統(tǒng)在四輪抓地力相同的情況下，后輪最多只能分得50%的扭矩，所以即使在四驅(qū)系統(tǒng)介入時理論上也會更多的呈現(xiàn)前驅(qū)車的行駛特性。

● 性能測試（因測試車使用冬季胎，因此這一次不做制動測試）

　◆ 0-100km/h加速測試

　　全新X1 xDrive 20i在德國有普通及運動型兩種變速箱可以選擇。如果你選裝了運動型變速箱，不僅能得到一個帶換擋撥片的方向盤，而且程序還賦予了這臺8速自動變速箱彈射起步能力。但是，這臺變速箱只能在生命周期內(nèi)彈射100次，且不能通過4S店復(fù)位。這就意味著，當(dāng)100次機會用完了，這個功能被自動禁用了，不禁讓人感覺有點雞肋。而我們試駕的這臺試駕車并沒有選裝這個運動型變速器，所以并沒有具備彈射功能，但這并不妨礙我們體驗這套動力總成的實力。

　　關(guān)閉DSC，掛入S擋，油門剎車同時踩下，轉(zhuǎn)速穩(wěn)定在了2600rpm附近。松開剎車后，因為動力并不是特別迅猛，所以X1沒有突然躍出，而是相對比較平穩(wěn)的起步。由于新X1的四驅(qū)是基于前驅(qū)平臺所搭建的，主要的牽引力均在前輪，所以起步瞬間前輪有非常短暫的打滑。車頭也隨之出現(xiàn)了比較明顯的上揚，但因為動力并不大，所以車身姿態(tài)保持得還算可以。

　　新X1跑出了7.2秒的0-100km/h的加速度成績，比原廠的7.4秒還要快上0.2秒。隨后經(jīng)過我們反復(fù)測試，時間均在7.2秒附近，這是在配置了冬季胎和路面不完全干的情況下取得了的�？磥韺汃R官方數(shù)據(jù)相對保守。這成績相比上一代的X1 XDrive 20i 的8.08秒要快上不少，而比同級別同四驅(qū)結(jié)構(gòu)的奧迪Q3 35TFSI quattro的7.83秒也很有優(yōu)勢。感興趣的朋友可以看以下的實測加速視頻。

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● 日常駕駛

　　打著發(fā)動機，相對于N20B20發(fā)動機，B48在怠速下所謂的改進平衡軸并沒有給駕駛者太多的變化，聲音依然是那么的富有“節(jié)奏”。

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　　起步初期，全新X1的油門風(fēng)格依然像現(xiàn)款的那么的“重”，而且油門反應(yīng)略慢，讓人開起來依然會慢一拍，和奔馳的油門風(fēng)格有得一拼。

　　大部分德國人駕車風(fēng)格都比較激進，如果他排在紅綠燈的第一位，起步很有可能都是響胎起步，讓后面等待的車輛更快的通過紅綠燈口。在這樣的環(huán)境下，新X1的油門調(diào)校讓我在紅綠燈起步時總要慢那么一拍。在起步過后，發(fā)動機的響應(yīng)還是很快跟得上節(jié)奏的，渦輪進入扭矩平臺期后也沒有給人那種突兀感，整體感覺更偏向舒適。把駕駛模式調(diào)至運動模式后，此時整個車又會進入一種非�？簥^的狀態(tài)，發(fā)動機會經(jīng)常保持在更高的轉(zhuǎn)速，油門的延遲感是減少了不少，起步更快了，但即便在德國，這并不是城市駕駛的所需要的模式。總地說來，新X1的動力調(diào)校放到國內(nèi)可能會更加善解人意——擁堵時，舒適模式下不會竄車；想撒歡時，運動模式也能給你帶來足夠的激情。

　　畢竟是寶馬調(diào)校的發(fā)動機，當(dāng)轉(zhuǎn)速超過2000rpm后，每每松掉油門時，總能聽到電動渦輪廢氣閥作動時 “呲———”的一聲，而且聲音相當(dāng)明顯，十分能調(diào)動駕駛者的情緒。而當(dāng)你進入高轉(zhuǎn)速區(qū)域(大于4000rpm)執(zhí)行手動換擋的時候，ECU也很會做的發(fā)出持續(xù)噴油的指令，讓多余的燃油進入熾熱的排氣歧管而被點燃，營造噗噗噗的換擋排氣聲。在這雖不是以性能取向的車，但在這兩種調(diào)校的幫助下，在城市或者國道上超個車，同樣能給駕駛者很好的感官感受。

　　來自愛信的8速自動變速箱同樣表現(xiàn)得也超出我預(yù)期，日常行駛時，低擋位的升擋有如上一代X1的ZF8速變速箱般順暢。無論是在正常的COMFORT還是SPORT模式下，變速箱降擋都十分積極，特別大油門超車的情況下，在我油門到位后很短的時間內(nèi)，變速箱已經(jīng)完成換擋動作，轉(zhuǎn)速已經(jīng)上升到高轉(zhuǎn)區(qū)間，時刻準(zhǔn)備著發(fā)力。加上之前加速測試的結(jié)果，不禁讓我佩服寶馬在動力及傳動系統(tǒng)調(diào)校方面的造詣。

　　雖然上一代后期X1已經(jīng)改了電子助力，已經(jīng)沒那么重，這一代車型在COMFORT模式下則更顯輕盈，主要是低速停車調(diào)頭時，單手操作也不會覺得困難。方向盤的中間虛位并沒有多少，小幅轉(zhuǎn)動車身就能很快的做出回應(yīng)。但由于全新X1沒有采用雙球節(jié)的懸架結(jié)構(gòu)，方向盤的手感在電子助力系統(tǒng)的“濾波作用”(因為電子助力轉(zhuǎn)向的電機系統(tǒng)慣量較大，相當(dāng)于一個過濾器過濾掉了路面上各種細碎的顛簸)下變得稀松平常，甚至可以說沒有什么手感。全新X1的轉(zhuǎn)向手感和現(xiàn)在大眾MQB平臺的車沒什么差別，只是默認(rèn)的輔助力度有不同。雖然調(diào)整到SPORT模式可以使方向盤變得更重一點，但這并不代表會使手感有進一步提升。

　　在經(jīng)過鐵道路口的時候，大幅度的顛簸反映在全新X1上僅有幅度不大的晃動和咚咚的沉悶響聲，車體剛性也很足，沒有出現(xiàn)“散”的情況。而若在彎道中遇到突然下沉的路面時，車身的反應(yīng)也不會讓駕駛者捏一把汗，車身在干脆地晃動一下之后很快恢復(fù)平穩(wěn)，沒有帶來更多晃動，給人安心的感覺。在經(jīng)過連續(xù)顛簸不平路面時，雖然車輛傳給駕駛者的振動并不大，但懸架在連續(xù)作動的時候會給車子帶來過大的共振聲音，就像是錘子不斷敲在木板上的那種感覺，一下子就破壞了安穩(wěn)的氣氛，給駕駛者的感覺并不太好。總的來說，全新X1這套懸架系統(tǒng)能正常地應(yīng)對常見的中大型顛簸，但在噪音處理上，依然存在改進的空間。

　　由于試駕車選裝的是Sport line風(fēng)格包，而沒有更穩(wěn)扎M風(fēng)格的底盤調(diào)校，所以相對較軟的懸架并不能在彎中很好的支撐車體，傾側(cè)的車身姿態(tài)很一般。前面所說后排座椅沒有什么側(cè)向支撐，只能希望駕駛員在轉(zhuǎn)彎能更多的照顧后排乘客，減慢速度。

　　雖然全新X1的四驅(qū)系統(tǒng)是基于橫置前驅(qū)平臺，后軸能獲取的動力比較有限，可是當(dāng)我在彎中嘗試深踩油門的時候，車身不僅沒有嚴(yán)重推頭，而且還發(fā)生了輕微的轉(zhuǎn)向過度，讓我不禁略有驚喜。要知道，不少網(wǎng)友對全新X1轉(zhuǎn)為前驅(qū)平臺頗有微詞，可能是為了安慰看重這一點的購車者吧，寶馬把車尾調(diào)成了更為靈活的狀態(tài)，以此來彌補下失去的后驅(qū)特性。

　　全新X1的剎車不僅腳感略“軟”，初段力度較小，而且剎車踏板行程也很長，以至于在測試加速的時候要拼了吃奶的勁把剎車踩到底，不然油門一下去，制動力不足就會讓車子蠕動起來。雖然這種設(shè)計有助于在城市中更好、更細膩的控制剎車力度，避免給乘客帶來不適，但一旦跑快起來，這種設(shè)計往往會給人信心不足的感覺。在高速下緩踩剎車的時候總感覺給你覺得好像在踩一團棉花，心里略沒底。

　　換成前驅(qū)平臺的全新X1可以說和之前的X1是兩個取向的車。上一代的X1其實可以看作是一臺升高了底盤的E91 3系旅行版，后驅(qū)平臺加上扎實路感的轉(zhuǎn)向，配上優(yōu)秀的動力總成，的確是緊湊型SUV里一臺不可多得的車，喜歡駕駛的人肯定會愛上它的。寶馬把新X1變?yōu)榱饲膀?qū)平臺，用意很明顯，就是讓它更多兼顧日常買菜使用，而開起來的感覺也是如此：初段略軟的懸架和手感不足的方向盤無法讓你把它和駕駛樂趣劃上等號。如果僅游弋在城市里，偶爾興起直線踩一小把，高速迅速超個車，全新X1的動力總成還是能給你滿意的答復(fù)的。或許這就是現(xiàn)在的寶馬策略吧。

　● 全文總結(jié)

　　總的來說，對比起上一代的X1，全新X1在外觀空間，內(nèi)飾及配置上均有明顯的提升，再加上寶馬品牌的號召力，相信能吸引相當(dāng)一部分的年輕消費者。但由于驅(qū)動布局和定位的調(diào)整，它也失去了之前那一代X1的在緊湊型SUV里的獨特的運動基因，相信這是寶馬應(yīng)對需求日益增長的緊湊型SUV市場（特別是中國）的一個妥協(xié)。同樣妥協(xié)的還有即將在中國市場推出的加長版全新X1。畢竟更多真實的消費者關(guān)心的是空間和舒適性，操控這一錦上添花的特性并不是這個級別的駕駛者最關(guān)心的。

　　雖然全新寶馬X1已經(jīng)和它的老牌競爭對手奧迪Q3級、奔馳GLA一樣都使用了前驅(qū)平臺，但后兩者都僅有雙離合變速箱的選擇，全新寶馬X1配備的8速自動變速箱無疑在平順性及穩(wěn)定耐用性上更有優(yōu)勢，當(dāng)然1.5T車型使用的6擋自動變速箱會在擋位數(shù)上成為劣勢。而對中國市場來說尤為重要的空間也在三者中處于領(lǐng)先地位。此輛經(jīng)過選配后的試駕車在德國標(biāo)價46,390歐元(折合33萬人民幣)，如果這個動力配置級別的加長版國產(chǎn)X1價格能在30萬左右，在同級別車型中將頗有競爭力。至于那個寶馬的logo，或許已經(jīng)沒人去關(guān)心它是不是代表優(yōu)秀操控的徽章，而更多的把它當(dāng)成一種信仰的光環(huán)。（文/圖/攝影 汽車之家海外編輯 陳正一）

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