[汽車之家 原創(chuàng)試駕]  說實話，我本人并不喜歡渦輪增壓車型，原因很簡單，渦輪介入前的低扭表現(xiàn)比較差，車感覺沒勁兒；當渦輪介入時或多或少都會有一點遲滯；而當轉速達到最大扭矩輸出區(qū)間時，動力爆發(fā)又會有些突兀，動力輸出的整體過程不夠平順。在國內市場，日系品牌使用渦輪增壓的車型并不多，所以當我接過馬自達國產CX-7的鑰匙時，我好奇它的表現(xiàn)究竟如何，是否也像其他渦輪增壓車一樣？

　　在馬自達CX-7引入國內將近五年之后，我們終于迎來了它的國產，不過國產版車型在外觀內飾、車身尺寸方面和進口版幾乎沒有變化，只有動力系統(tǒng)的升級算是亮點，所以我們就先從這塊兒聊起。

● 動力總成

　　雖然海外版本的CX-7早已搭載了2.3T發(fā)動機，不過在國內這可是它的第一次亮相。這臺發(fā)動機最大功率238馬力（175千瓦）/5000rpm；最大扭矩350�！っ�/2000-4500rpm。由于加入了缸內直噴技術，所以只能使用97號（京95號）汽油。與2.3T車型相匹配的是6速手自一體變速箱，2.5L車型則和進口版一樣繼續(xù)使用5速手自一體變速箱。

● 駕駛感受

　　點火、掛擋、起步，我一度以為自己開的還是2.5L版本，因為它幾乎沒有我在文章開頭說的渦輪增壓車上普遍存在的問題。CX-7的油門踏板延續(xù)了日系車輕盈的調校風格，腳掌稍微施加一點力，就能感受到動力的傳遞，要是深踩一下，車還會有些竄。用靈敏的油門調校來抵消渦輪介入前的低扭不足問題，CX-7這招兒很討巧。

　　隨著油門的深入，渦輪會在1500rpm介入，介入時并沒有什么突兀感，我反復試了幾回，可以說很難察覺，動力輸出的平順性非常好。但也正是因為這么平順的輸出，在駕駛CX-7時很難感受到那種動力的突然爆發(fā)，像被人狠踹一腳的感覺。發(fā)動機在2000rpm時就可以輸出350�！っ椎淖畲笈ぞ兀�但實際駕駛中只有當轉速超過3000rpm時，才能感受到一點推背感，不過強度很弱，基本沒有什么感官刺激。

　　能有如此平順的動力輸出，變速箱的表現(xiàn)也是功不可沒。日常駕駛時變速箱對于升擋這件事真可謂是孜孜不倦，只要不是大腳油門，升擋時機絕不會超過2200rpm，盡可能的提高燃油經濟性，并且換擋動作也很輕柔。不過在降擋方面，它卻總是有些猶豫，踩下油門后需要反應一秒鐘才極不情愿地降一擋。在重慶這樣連續(xù)起伏的山路上，它的表現(xiàn)就更讓人著急，每次降擋都不夠利索，并且也一直在思考自己究竟該降幾擋，這時候最好的選擇就是切換至手動模式。手動模式下，不論升擋還是降擋，變速箱對于駕駛員指令的反應都足夠迅速。

　　國產CX-7依舊使用前麥弗遜后多連桿的懸架結構，從實際駕駛感受來看，懸架偏向舒適性調校。路面上的絕大多數(shù)顛簸都能被懸架很好的過濾掉，再加上扁平比達到60的輪胎和厚實的座椅，最終傳遞給駕駛員的路面信息微乎其微。即使像經過減速帶這樣的較大起伏時，車內乘客也不會有顛的感覺。

　　CX-7使用電子液壓助力轉向，低速時偏沉，掉頭、停車的時候方向盤有些重，對女司機來說可能會費點力。方向盤指向性準確，但還算不上精準，中間位置有些許的曠量，此外在路感回饋上也有些模糊。

　　CX-7的2.3T車型配備了四驅系統(tǒng)，和大多數(shù)城市SUV一樣，CX-7的這套適時四驅系統(tǒng)也是以電控多片離合器作為中央差速器。平時以前輪驅動為主，當前輪抓地力不足時，后輪可分配最多50%的動力，且不具備鎖止功能。由于行程安排的原因，此次試駕并未實際體驗CX-7的四驅系統(tǒng)，不過大家也別急，我們會在近期帶來CX-7的全套性能測試，用真實的數(shù)據(jù)來展現(xiàn)它的實力，敬請期待。

● 外觀設計

　　半個月前，我的同事寫了一篇國產CX-7的實拍文章，評論有1200多條，主要觀點有兩個：一是國產的太晚了，足足將近五年的時間；二是和進口版相比幾乎沒有變化，缺乏新意。

　　CX-7定位于中型SUV，和同級別對手相比，它的車身尺寸沒有任何優(yōu)勢，但19.98萬元的起售價已經進入到了緊湊型SUV的市場，和途觀、CR-V相比它又具有一些優(yōu)勢�？此朴行�尷尬的定位也未嘗不是一件好事，和中型SUV拼售價，和緊湊型SUV拼空間。

　　這兩年馬自達在國內相繼投放了CX-5、阿特茲和昂克賽拉，它們的外觀都使用了魂動設計理念，獲得了不少好評，但CX-7在這段時間里并未改款或者換代，所以無論造型還是車身尺寸與進口版完全一致也就不足為奇了。

　　CX-7的A柱傾斜角度非常大，車身也比較矮，和我們印象中的SUV造型區(qū)別很大，整體造型流暢，看著更像是一款跨界車。2.5L車型配備了17英寸輪圈，和進口版一致，而2.3T車型則升級為18英寸。

　　車尾線條圓潤，整體設計非常簡潔，只是以現(xiàn)在的眼光來看，沒有什么能抓人眼球的東西。雙邊共兩出的排氣布局是體現(xiàn)運動性的好辦法，也是國內消費者非常看重的設計。

● 內飾設計

　　五年的時間足以改變很多事，但卻不足以改變CX-7，如此簡潔的內飾設計已經被同級別對手甩下了不少。在用料方面CX-7也顯得有些廉價，整個中控臺都使用硬塑料材質，豪華感幾乎沒有。

　　在配置方面，CX-7除了最低配以外的車型都配備了無鑰匙進入/啟動、定速巡航、前排座椅加熱、自動空調、自動雨刷，比較有誠意。不過像USB接口、中控大屏、導航系統(tǒng)什么的就別想了，全系都沒有。

● 空間體驗

　　身高177cm的體驗者在前排能夠獲得一拳的頭部空間；后排頭部空間四指、腿部空間一拳零三指，這樣的表現(xiàn)只能說一般。后排中間地板稍有凸起，但影響不大，只是縱向空間不太理想，不適合長時間乘坐。

　　儲物空間方面，除了扶手箱夸張的深度之外，其他地方的表現(xiàn)都是中規(guī)中矩。CX-7全系車型的后排座椅都可以通過車內的拉手進行4/6比例放倒，并且放倒后平整度也不錯，很實用。

● 總結

　　通過這一天的試駕，我的感受就是對于國產CX-7在動力系統(tǒng)上的升級是值得肯定的，尤其是在平順性方面的表現(xiàn)可以說非常優(yōu)秀，和我之前開過的渦輪增壓車完全不同，輕松愜意的駕駛感受適合城市代步。國產車型19.98萬元的起售價比現(xiàn)款進口車型低了9.1萬元，性價比也有了很大的提升。而對于前景，我是擔憂的，和五年前完全一樣的外觀內飾設計已經被競爭對手甩下了很遠，并且CX-7在空間和配置方面也沒有什么優(yōu)勢，想要追上它們幾乎是個不可能完成的任務。不過就像我前面說到的，19.98萬元的起售價已經下探到緊湊型SUV的價格區(qū)間了，這就給了預算有限但又想買大一點車的消費者新的選擇，唯一需要面對的，可能就是車型較老這個問題了。（文/圖/攝 汽車之家 侯云峰）

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