[汽車之家 原創(chuàng)試駕]  這是英菲尼迪Q50在國(guó)內(nèi)舉辦的第一次正式媒體試駕，按說應(yīng)該有很多的內(nèi)容和各位分享，可是當(dāng)我翻閱此前的內(nèi)容之后竟發(fā)現(xiàn)，我可愛的同事們從去年1月份起就陸陸續(xù)續(xù)的把Q50S從頭到尾寫了個(gè)遍，甚至連同國(guó)內(nèi)/外車型的性能測(cè)試和各種NB技術(shù)的解析都齊了，這實(shí)在是讓我傷透了腦筋。一番苦思冥想之后，我決定找個(gè)“普通版”的Q50試試，拋開此前官方宣傳的各種花哨科技配置，一來看看這臺(tái)Q50 3.7L豪華版的配置是否夠用，二來也能專心體驗(yàn)DAS線控轉(zhuǎn)向技術(shù)這項(xiàng)汽車工業(yè)上的“轉(zhuǎn)向革命”，看一看從理論到現(xiàn)實(shí)的過渡是否真的能輕易被消費(fèi)者接受。

　　說在開始之前：本周末上海的一場(chǎng)大雨幾乎毀了整場(chǎng)試駕活動(dòng)，在有限的體驗(yàn)時(shí)間里，所有人都不得不向骯臟的車身妥協(xié)，如果您覺得圖片中的車身泥濘不堪，我向您表示誠(chéng)摯的歉意。

■ Q50 3.7L豪華版造型怎樣？

　　Q50 3.7L豪華版（下文簡(jiǎn)稱Q50）實(shí)際上并不算車系中的最低配，我們都知道Q50未來還會(huì)推出2.0T車型，即便3.7L車型里其實(shí)也還有一臺(tái)舒適版，只是誰都沒有見過這款車的真容，這里也就無從比較了。

　　從車身尺寸來看，Q50的長(zhǎng)寬高分別為4790mm×1823mm×1450mm，軸距為2850mm，其中僅車長(zhǎng)方面和Q50S豪華運(yùn)動(dòng)版有所不同，比后者要短了12mm。倘若仔細(xì)觀察的話，會(huì)發(fā)現(xiàn)車長(zhǎng)的差異主要來自Q50S豪華運(yùn)動(dòng)版上的那套車身運(yùn)動(dòng)組件，效果要比Q50上的犀利不少，而相比之下，同樣造型極具張力的Q50豪華版在它面前就顯得要略微“溫柔”一些了。

　　歷代英菲尼迪車型的外觀設(shè)計(jì)都會(huì)從大自然中汲取靈感，Q50同樣如此，所以你會(huì)見到形似拱橋的車頭鍍鉻飾條以及神似水面波紋的進(jìn)氣格柵。全LED大燈帶自適應(yīng)前照系統(tǒng)和遠(yuǎn)光輔助技術(shù)，其中LED燈眉據(jù)說由設(shè)計(jì)總監(jiān)阿方索和他的團(tuán)隊(duì)經(jīng)過了長(zhǎng)時(shí)間的修正，才最終確定了現(xiàn)在這個(gè)從任何角度看都恰到好處的上挑角度。

　　來到車身側(cè)面，需要和大家分享的是“新月形造型”C柱。類似寶馬的“霍夫邁斯特拐角”一樣，英菲尼迪的“新月形造型”C柱如今也成為了品牌的家族特性之一，在另一款車型JX上也可以見到，這種設(shè)計(jì)不僅可以達(dá)到“霍夫邁斯特拐角”類似的寬敞后門出入空間，也使得車輛的C柱看起來更優(yōu)雅，更顯檔次。

　　此外，優(yōu)美的車身線條還帶來了0.26的同級(jí)最低風(fēng)阻悉數(shù)，前后舉升力幾乎為0，這說明這款車型將擁有更加理想的高速行駛穩(wěn)定性。Q50豪華版的后視鏡也帶有自動(dòng)防眩目功能，后視鏡下方的攝像頭是全景式影像監(jiān)控系統(tǒng)AVM的必備組件。

　　車尾的設(shè)計(jì)可以用剛?cè)岵��?jì)來形容，Q50和Q50S之間沒有明顯的差異，唯一的區(qū)別在于尾部標(biāo)識(shí)。很多人覺得Q50的尾部造型很像豐田銳志，說實(shí)話，我也覺得很像……尾燈的內(nèi)部結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和前大燈相呼應(yīng)，并且同樣采用了全LED光源，但亮度上絕對(duì)沒有大眾和奧迪上的那么變態(tài)。

　　對(duì)應(yīng)的輪圈方面，Q50原廠配備的是一款17英寸雙五輻鋁合金輪圈，造型上足以讓大部分人滿意了，對(duì)應(yīng)的輪胎則是規(guī)格為225/55 RF17的普利司通搏天族S001系列缺氣保用輪胎。當(dāng)然您也可以選擇更漂亮的19英寸高亮鍍鉻系列輪圈或是Q50S上的19英寸多輻輪圈，配備的是規(guī)格為245/40 RF19的鄧祿普SP SPORT MAXX 050運(yùn)動(dòng)輪胎，不用猜都知道這一整套下來價(jià)格一定不菲。

　　制動(dòng)系統(tǒng)方面，Q50采用的是前浮動(dòng)式2活塞剎車系統(tǒng)和后浮動(dòng)式單活塞剎車系統(tǒng)，Q50S上則為前對(duì)向4活塞和后對(duì)向雙活塞剎車系統(tǒng)，卡鉗上標(biāo)有Infiniti標(biāo)識(shí)，剎車盤的尺寸也要比Q50更大。

■ Q50豪華版的內(nèi)飾和配置方面表現(xiàn)如何？

　　優(yōu)秀的內(nèi)飾設(shè)計(jì)能夠讓駕駛充滿了誘惑性，英菲尼迪一直都是營(yíng)造此類感覺的高手。儀表面板承襲了英菲尼迪家族的“雙波浪”設(shè)計(jì)傳統(tǒng)，但從中央儀表板頂部到寬闊的中控臺(tái)，則采用了全新的非對(duì)稱式設(shè)計(jì)，駕駛員勿須調(diào)整坐姿就可以完成所有的關(guān)鍵操作和控制。

　　作為普通版車型的Q50，和運(yùn)動(dòng)版Q50S車型在內(nèi)飾氛圍上的差異并不大。此次試駕會(huì)上我們僅見到了全黑色以及黑米雙色兩種內(nèi)飾配色方案，并輔以鎧甲紋鋁合金飾板，不過從官方的產(chǎn)品資料上來看，似乎還有黑灰雙色以及楓木紋飾板的搭配可選。

　　真皮方向盤的縫線尤其別致，和其他品牌都不盡相同，3點(diǎn)和9點(diǎn)方向的手感相當(dāng)出色，并且?guī)в兴南螂妱?dòng)調(diào)節(jié)。不過和Q50S相比，Q50的方向盤上沒有換擋撥片，也沒有安全屏障系統(tǒng)的啟動(dòng)按鍵，這意味著Q50豪華版其實(shí)是沒有配備英菲尼迪安全保障系統(tǒng)的。（關(guān)于這套系統(tǒng)，由于涉及的內(nèi)容實(shí)在太多了，之后我將會(huì)抽時(shí)間為大家單獨(dú)撰寫一篇文章進(jìn)行解讀。）

　　白色背光和藍(lán)色線條的儀表盤很酷，相信年輕人一定會(huì)特別的喜歡。高達(dá)9000rpm的最高轉(zhuǎn)速僅一眼就能讓人心潮澎湃，中央高清晰度顯示屏很實(shí)用，大部分車輛信息都可以顯示在這里。

　　中央雙觸屏設(shè)計(jì)是Q50車內(nèi)設(shè)計(jì)師最引以為傲的設(shè)計(jì)，上方的大屏幕主要用來顯示導(dǎo)航信息，屏幕表面做了磨砂處理以防止過度反光，下方7英寸屏幕顯示的InTouch系統(tǒng)則具有一定的擴(kuò)展性和可玩性，功能方面類似于凱迪拉克的CUE，系統(tǒng)的反應(yīng)速度上也和CUE系統(tǒng)類似。

　　音響系統(tǒng)方面，Bose為英菲尼迪Q50車系打造的新一代Studio on Weels音響系統(tǒng)，搭載了多達(dá)14只高性能揚(yáng)聲器（注：兩款舒適版車型沒有配備），并應(yīng)用了Bose的諸多創(chuàng)新音頻技術(shù)，如全球首創(chuàng)的Bose高級(jí)聲場(chǎng)定位技術(shù)（AST）就被率先應(yīng)用在了Q50身上，這一聲場(chǎng)技術(shù)能令前排駕乘者感受到仿佛置身演奏會(huì)劇場(chǎng)前排的聲音效果；以及業(yè)內(nèi)領(lǐng)先的主動(dòng)降噪技術(shù)——Bose主動(dòng)聲音管理技術(shù)，它能降低車艙內(nèi)惱人的發(fā)動(dòng)機(jī)噪音；另外還有諸如AudioPilot2噪音補(bǔ)償技術(shù)和虛擬環(huán)繞聲技術(shù)等等。（關(guān)于Q50音響系統(tǒng)的詳細(xì)解讀，請(qǐng)點(diǎn)擊這里）

　　其他方面，電加熱座椅、雙區(qū)自動(dòng)恒溫空調(diào)等在這個(gè)級(jí)別車型上不用再贅述。車內(nèi)座椅方面，廠家聲稱在Q50上采用了NASA航天科技，打造出了所謂的“零重力”座椅，實(shí)際上就是小幅度改變了座椅的骨架結(jié)構(gòu)，擴(kuò)大了上支撐面，分散了身體壓力，來達(dá)到降低長(zhǎng)途駕駛疲勞感的目的。此外，工程師還在座椅外側(cè)與前排中央通道之間安裝了金屬加強(qiáng)版，用以分散發(fā)生側(cè)撞時(shí)傳遞到乘坐人身上的撞擊力度。不過在座椅功能性方面，Q50采用的是普通款座椅，Q50S則是運(yùn)動(dòng)款座椅，兩者在腿部、腰部及肩部支撐方面有不小的差距。

■ 動(dòng)力系統(tǒng)是怎樣的？駕駛表現(xiàn)如何？

　　英菲尼迪Q50車系第一批引進(jìn)國(guó)內(nèi)的車型共有兩套動(dòng)力系統(tǒng)——3.7L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)和3.5L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)+電動(dòng)機(jī)的組合。其中混合動(dòng)力的這套我們今天不說，只說說3.7L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)。

　　其實(shí)這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)之前我們已經(jīng)很熟悉了，就是之前G37上的那臺(tái)VQ37HR，進(jìn)口中國(guó)之后擁有351馬力（258kW）/7000rpm的最大功率，比美國(guó)版車型要多出18馬力，而最大扭矩則要達(dá)到361�！っ�/5200rpm，這款發(fā)動(dòng)機(jī)最引以為傲的便是曾連續(xù)14年榮獲沃德十佳發(fā)動(dòng)機(jī)稱號(hào)。在Q50和Q50S上，發(fā)動(dòng)機(jī)的數(shù)據(jù)是完全相同的。

　　變速箱也依然是那臺(tái)7速手自一體變速箱，和VQ37HR發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)匹配多年，在Q50S上帶有換擋撥片功能，在Q50上則僅提供了手動(dòng)換擋功能，成熟度上不用有過多的擔(dān)心。實(shí)際駕駛表現(xiàn)上，這臺(tái)VQ37HR發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出順暢度依舊堪稱標(biāo)桿，油門踏板的力度恰到好處。工程師為Q50提供了多種不同的駕駛模式，當(dāng)其處于ECO模式時(shí)，油門踏板的響應(yīng)速度較慢，車輛的提速能力會(huì)被電腦所控制住，用以提升油耗經(jīng)濟(jì)性。

　　而把模式調(diào)整至STANDARD之后，駕駛狀態(tài)一下子就輕松起來了，只要不用來急加速，此時(shí)的Q50完全可以氣定神閑的完成您對(duì)她的任何動(dòng)力需求，大排量轎車源源不斷的中后段動(dòng)力輸出依舊可以迷倒不少消費(fèi)者；SPORT模式可不算是個(gè)舒服的模式，此時(shí)油門踏板會(huì)變得相當(dāng)神經(jīng)質(zhì)，要將車輛開的平穩(wěn)反到成了一門技術(shù)活兒，換來的則是高亢的發(fā)動(dòng)機(jī)聲浪和隨叫隨到的動(dòng)力響應(yīng)。

　　懸架結(jié)構(gòu)上，英菲尼迪Q50配備了前獨(dú)立雙叉臂式懸架、后獨(dú)立多連桿式懸架結(jié)構(gòu)，前后懸架都配備了雙流路減震器及橫向穩(wěn)定桿。Q50S及以上車型則配備了雙活塞式減震器，能夠根據(jù)車輛的行駛狀況自動(dòng)調(diào)節(jié)阻尼，這也是Q50和Q50S在懸架方面最大的差異。

　　實(shí)際駕駛時(shí)，懸架對(duì)路面細(xì)碎顛簸的反饋較為明顯，但并不讓人反感，無論是普通的Q50車型，還是運(yùn)動(dòng)版的Q50S車型，兩者在正常的STANDARD模式下都能充分保證車內(nèi)人員的乘坐舒適性。但由于減震器結(jié)構(gòu)上的不同，一旦切換到SPORT模式之后，Q50S立刻會(huì)呈現(xiàn)出更強(qiáng)烈的戰(zhàn)斗氣息，雙活塞式減震器會(huì)立刻變的緊繃起來，懸架忠實(shí)的反饋著路面的一切信息，而從賽道上的激烈繞樁姿態(tài)來看，SPORT模式下的Q50S顯然要更加的從容自在。

　　車內(nèi)噪音的表現(xiàn)也很讓人滿意，得益于Bose的主動(dòng)降噪技術(shù)，車輛從60km/h一直加速至120km/h，無論胎噪還是風(fēng)噪，在感官上都不會(huì)為乘員帶來明顯的提升感，車內(nèi)乘員之間的輕聲交流也沒有任何障礙，播放的輕音樂仍然優(yōu)美動(dòng)聽。

■ 革命性的新技術(shù)——DAS線控主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)介紹與體驗(yàn)

　　在之間簡(jiǎn)單的試駕部分分享中，我們并沒有提及轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的表現(xiàn)，實(shí)際上這部分是我們需要單獨(dú)拿出來講的。即使之前我的同事們已經(jīng)對(duì)其進(jìn)行過了深度解析，但是在這里，我還是要和大家聊一些不同的內(nèi)容。

　　線控技術(shù)的運(yùn)用，在普通消費(fèi)者看來似乎是一項(xiàng)很不靠譜的技術(shù)，畢竟不是機(jī)械式的硬鏈接，而是通過ECU傳遞電子信號(hào)到電機(jī)，再通過電機(jī)來執(zhí)行操作，感覺上似乎很玄乎。但需要知道的是，線控技術(shù)其實(shí)早已在航空領(lǐng)域被普遍使用了，我們所乘坐的波音和空客的民航客機(jī)均采用的是全線控技術(shù)操控，這是因?yàn)橄鄬?duì)機(jī)械式的傳遞，線控信號(hào)的響應(yīng)速度明顯要快得多，能夠更加高效的幫助飛行員完成對(duì)飛機(jī)的操控。

　　由此看來，線控技術(shù)似乎已經(jīng)是一項(xiàng)非常成熟的技術(shù)了？確實(shí)如此。不過作為首款搭載線控技術(shù)的車型，英菲尼迪Q50上的這套DAS線控主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)從結(jié)構(gòu)上來看，還相當(dāng)于航空領(lǐng)域早年間的結(jié)構(gòu)邏輯。三組ECU電腦根據(jù)方向盤的轉(zhuǎn)動(dòng)來將信號(hào)傳遞給三組電機(jī)，再由其中兩組電機(jī)來控制車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)角度和速度，一組電機(jī)來模擬路面的回饋力，另外還留有一組機(jī)械結(jié)構(gòu)以備在三組ECU均發(fā)生故障時(shí)作為備用。

　　從上述結(jié)構(gòu)形式來看，你應(yīng)該能理解這套系統(tǒng)的大致工作原理了，由于正常情況下沒有了機(jī)械連接，所以不必要的路面振動(dòng)并不會(huì)傳遞至方向盤上。主辦方在試駕過程中特別安排了通過顛簸路面的體驗(yàn)。按常理說，駕駛者需要不斷地通過修正方向盤來保證經(jīng)過這樣的交叉顛簸路面時(shí)車輛不會(huì)跑偏，而配備了DAS線控主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的Q50顯然顛覆了傳統(tǒng)認(rèn)知。

　　隨著車身在起伏路面中行駛，方向盤卻完全不會(huì)有任何反應(yīng)，車輛也不會(huì)出現(xiàn)跑偏現(xiàn)象，DAS系統(tǒng)會(huì)通過擋風(fēng)玻璃頂部的攝像頭以及車輪對(duì)路面的反饋來自動(dòng)計(jì)算出需要做多少修正補(bǔ)償，而這個(gè)過程，對(duì)于駕駛者而言是完全不用在意的，只是對(duì)于絕大部分第一次駕駛Q50的人來說，這種神奇的體驗(yàn)還是需要有一定的適應(yīng)時(shí)間。

　　也有人提出了對(duì)這套系統(tǒng)的質(zhì)疑，認(rèn)為它并不適合在越野車上運(yùn)用，畢竟越野車是最講究路面信息回饋的，DAS線控主動(dòng)轉(zhuǎn)向卻將這些幅度較大的回饋直接過濾了。對(duì)此，英菲尼迪DAS線控主動(dòng)轉(zhuǎn)向項(xiàng)目的首席工程師蔡佑文先生認(rèn)可了這種說法，他也認(rèn)為目前這套系統(tǒng)還沒有達(dá)到能夠運(yùn)用到越野車上的水平。

　　不過，DAS線控主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)也并非將所有的道路信息一概過濾，位于方向盤底部的電機(jī)被設(shè)計(jì)用來對(duì)基本的路面信息進(jìn)行模擬反饋。提到力反饋，很多人第一反應(yīng)就是羅技出品的游戲方向盤，但運(yùn)用在現(xiàn)實(shí)生活中的真實(shí)汽車上就自然沒有那么簡(jiǎn)單了。

　　蔡佑文工程師介紹整套系統(tǒng)研發(fā)的最大難點(diǎn)就在于路面反饋的模擬，什么樣的顛簸要被過濾？什么樣的路況是需要被保留的？保留多少？在不同駕駛模式下的變量怎么設(shè)定？光這簡(jiǎn)簡(jiǎn)單單的幾個(gè)問題，就可以再引申出無數(shù)的細(xì)節(jié)，并轉(zhuǎn)化成上千萬種數(shù)據(jù)組合來進(jìn)行調(diào)校測(cè)試，既要保證爛路行駛的舒適性，還要保證激烈駕駛時(shí)的道路信息反饋，何其困難？也正是如此，從整套系統(tǒng)的研發(fā)到最終搭載到Q50上，光路面反饋模擬這部分的研發(fā)，蔡佑文工程師就花費(fèi)了超過20年的時(shí)間，可想其難度之大。

　　實(shí)際體驗(yàn)中，我們發(fā)現(xiàn)日常道路上的細(xì)碎顛簸，例如路面的裂紋，窨井蓋等都可以被電機(jī)很好的模擬出來并反饋至方向盤上。如果不告訴你這是一臺(tái)采用線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的車，大部分人在此情況下可能并不會(huì)意識(shí)到手上的感知原來是模擬出來的。

　　另一方面，由于沒有了機(jī)械連接時(shí)材料的應(yīng)力問題和機(jī)械結(jié)構(gòu)之間的橡膠墊所帶來的延遲，DAS線控主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的反應(yīng)速度會(huì)明顯優(yōu)于傳統(tǒng)的機(jī)械式轉(zhuǎn)向結(jié)構(gòu)。當(dāng)進(jìn)行繞樁試駕時(shí)，你并不用再像以往一樣給車輛留有一定的提前量了，等到了樁桶前再打方向即可，車頭便會(huì)高效并且準(zhǔn)確的轉(zhuǎn)向你所想去的地方。

　　再回到駕駛模式上來，因?yàn)椴捎昧巳�電子化結(jié)構(gòu)，所以轉(zhuǎn)向力度和轉(zhuǎn)向比的設(shè)定就變的比傳統(tǒng)機(jī)械結(jié)構(gòu)要簡(jiǎn)單很多。當(dāng)車輛處于ECO或STANDARD時(shí)，方向盤的轉(zhuǎn)向助力會(huì)相對(duì)輕巧一些，轉(zhuǎn)向比也會(huì)設(shè)定的較小，來保證日常駕駛的舒適性；而當(dāng)車輛進(jìn)入SPORT模式之后，方向盤的轉(zhuǎn)向力度會(huì)陡然提升，轉(zhuǎn)向比也會(huì)同時(shí)變得很大，此時(shí)若是女性駕駛者，可能就會(huì)覺得有些吃力了。當(dāng)然，除了固定模式之外，您也可以通過英菲尼迪Drive Mode Selector對(duì)方向盤的助力大小和響應(yīng)速度進(jìn)行設(shè)定。

■ 基于DAS線控主動(dòng)轉(zhuǎn)向功能的ALC主動(dòng)車道控制技術(shù)

　　目前英菲尼迪Q50全系車型均配備了DAS線控主動(dòng)轉(zhuǎn)向技術(shù)，并同步配備了ALC車道保持系統(tǒng)，這套系統(tǒng)可以說是目前首套從DAS系統(tǒng)中獲益的主動(dòng)安全系統(tǒng)。當(dāng)位于車輛內(nèi)后視鏡后部的攝像頭發(fā)現(xiàn)車輛偏離車道時(shí)，DAS會(huì)從ALC這里獲得信號(hào)，并將其需要的轉(zhuǎn)向補(bǔ)償數(shù)據(jù)傳遞給轉(zhuǎn)向電機(jī)，從而對(duì)車輛的行進(jìn)路線進(jìn)行修正，幫助車輛重新回到正確的行駛軌跡上來。

　　傳統(tǒng)的車道保持技術(shù)一般是通過對(duì)車輛單側(cè)車輪的制動(dòng)，來達(dá)到矯正車輛偏離行駛路線的作用，但這種設(shè)計(jì)有一個(gè)副作用，就是會(huì)導(dǎo)致剎車盤片的過度磨損，而基于DAS的ALC主動(dòng)車道控制技術(shù)顯然就不存在這樣的問題了。很好理解不是嗎？

■ 一些關(guān)于DAS線控主動(dòng)轉(zhuǎn)向功能的Q&A：（由DAS首席工程師蔡佑文先生解答）

1/DAS系統(tǒng)的三組ECU是如何協(xié)同工作的？是否絕對(duì)安全可靠呢？

答：關(guān)于這個(gè)問題也是很多人提及的，我這里通過一幅圖片來給各位解答這個(gè)問題，然后大家就會(huì)很清楚了。（見下圖）

　　我們把三組ECU分別進(jìn)行編號(hào)，其中ECU1負(fù)責(zé)右側(cè)轉(zhuǎn)向電機(jī)的信號(hào)傳遞、ECU2負(fù)責(zé)左側(cè)轉(zhuǎn)向電機(jī)的信號(hào)傳遞，ECU3負(fù)責(zé)模擬反饋電機(jī)的信號(hào)傳遞以及機(jī)械結(jié)構(gòu)連接離合器的信號(hào)傳遞。日常車輛的轉(zhuǎn)向工作中，角度計(jì)算由ECU1和ECU2來完成，角度保持和反饋力的計(jì)算由ECU3來完成，而同時(shí)這三組ECU之間也會(huì)相互的對(duì)另兩組ECU的數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)算和校對(duì)，一旦發(fā)現(xiàn)數(shù)據(jù)有問題就會(huì)啟動(dòng)應(yīng)急狀態(tài)，這就是我們常說的冗余設(shè)計(jì)。

　　一般來說三組ECU同時(shí)壞的可能性微乎及微，如果ECU3損壞，那么車輛會(huì)直接進(jìn)入EPS電子助力模式，也就是接通機(jī)械結(jié)構(gòu)之后的狀態(tài)，和其他汽車沒有區(qū)別；如果ECU2損壞，也會(huì)進(jìn)入EPS模式；而如果是ECU1損壞，那么車輛會(huì)先進(jìn)入單電機(jī)DAS模式，僅通過ECU2來控制左側(cè)電機(jī)幫助車輛轉(zhuǎn)向，而此時(shí)一旦車輛停止，ECU2便會(huì)自動(dòng)切斷，車輛隨即進(jìn)入全手動(dòng)無助力狀態(tài)以等待維修。因此，我們認(rèn)為這套系統(tǒng)是極為可靠的，并且在之前的測(cè)試過程中已經(jīng)成功使用了超過40萬公里，可靠性上還是有保障的。

2/官方宣稱DAS系統(tǒng)能夠有效減重，但實(shí)際上由于增加了電機(jī)和ECU模塊，它應(yīng)該很重吧？

答：你說的沒錯(cuò)，雖然我們說DAS系統(tǒng)是可以減重的，但目前的這套DAS系統(tǒng)還是要比傳統(tǒng)機(jī)械結(jié)構(gòu)來得重，理由正如你所說的，增加了2組電機(jī)和3組ECU。不過在不久的將來，我們相信隨著科技的高速發(fā)展，包括ECU和電機(jī)都會(huì)被做的越來越小型化、輕量化，到那個(gè)時(shí)候，DAS的優(yōu)勢(shì)還會(huì)更加的明顯。

3/針對(duì)不同的國(guó)家和市場(chǎng)，DAS系統(tǒng)在不同駕駛模式下的調(diào)校是否有差異？是否可以自己設(shè)定諸如轉(zhuǎn)向比等詳細(xì)數(shù)據(jù)。

答：完全沒有，我們認(rèn)為目前的設(shè)定完全可以滿足全世界消費(fèi)者的各種需求。至于自己設(shè)定，你們不可以，但我可以……（笑）

4/如果我不適應(yīng)DAS的工作模式，是否可以切換成原始的機(jī)械連接模式？

答：技術(shù)上沒有任何問題，但目前還不可以，是否要加這項(xiàng)功能，要先取決于市場(chǎng)反饋和公司高層的決策。

5/您認(rèn)為DAS系統(tǒng)的意義是什么？?jī)H僅是為了提升響應(yīng)速度嗎？

答：當(dāng)然不是，DAS系統(tǒng)是未來汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)發(fā)展的趨勢(shì)，取消了機(jī)械結(jié)構(gòu)之后，我們可以在此基礎(chǔ)上做許多之前不能做的事，比如自動(dòng)駕駛。可以說，DAS系統(tǒng)就是在為將來的自動(dòng)駕駛技術(shù)做準(zhǔn)備的。

編輯點(diǎn)評(píng)：

　　此行我們?cè)囻{了英菲尼迪Q50豪華版，作為一款非運(yùn)動(dòng)版的普通車型，外觀內(nèi)飾的設(shè)計(jì)依舊可以讓絕大部分消費(fèi)者滿意，而配置方面除了安全屏障系統(tǒng)的缺失之外，其余的差異也并不明顯。3.7L大排量發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)是目前40萬元價(jià)位上不可多得的自然吸氣產(chǎn)品了，雖然是一款不算很新的動(dòng)力總成，但其實(shí)際表現(xiàn)依舊是同級(jí)別中的標(biāo)桿，并足以吸引一些鐘情于大排量自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的消費(fèi)者的眼光。

　　另一方面，DAS線控主動(dòng)轉(zhuǎn)向技術(shù)是英菲尼迪Q50上絕對(duì)的重頭戲，這是這項(xiàng)技術(shù)首次被運(yùn)用在民用汽車上，并且目前來看似乎和ALC主動(dòng)車道保持系統(tǒng)一起還真是全系標(biāo)配。獨(dú)特的結(jié)構(gòu)和多變的方向盤手感回饋給用戶帶來了不曾感受過的駕駛體驗(yàn)。從實(shí)際體驗(yàn)的感受來看，我很喜歡這款車的駕駛感受，它表現(xiàn)的輕松并且舒適，轉(zhuǎn)向直接而又不突兀，動(dòng)力輸出和懸架的表現(xiàn)在同級(jí)別中也稱得上是佼佼者。那么剩下的問題也就很明確了，價(jià)格？好在后天，英菲尼迪Q50就要正式上市了，其實(shí)我特別擔(dān)心這款車型的3.7L大排量發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)給它帶來不利，但若是真能有一個(gè)讓人驚喜的價(jià)格，那么它的同級(jí)別對(duì)手們還真要當(dāng)心了。（文/圖/攝 汽車之家 黃正橋）

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用新技術(shù)樹立新形象 試駕英菲尼迪Q50
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