寶馬可變氣門升程技術(shù)：Valvetronic
應(yīng)用車型：國內(nèi)在售的除M3和M5外的寶馬車型

『寶馬的Valvetronic被裝備在絕大多數(shù)寶馬車型上』

　　相比日產(chǎn)的VVEL，寶馬的Valvetronic可變氣門升程技術(shù)更加為人所知，這是寶馬于2001年發(fā)布的自家可變氣門升程技術(shù)，被廣泛應(yīng)用在寶馬發(fā)動機上，目前國內(nèi)在售的除M3及M5外的寶馬車型的發(fā)動機均有此功能。和日產(chǎn)的VVEL一樣，寶馬的Valvetronic也是目前少數(shù)可以實現(xiàn)連續(xù)可變的氣門升程技術(shù)之一。

　　寶馬的Valvetronic系統(tǒng)同樣是依靠改變搖臂結(jié)構(gòu)來控制氣門升程。傳統(tǒng)的發(fā)動機大多都是利用凸輪軸上的凸輪擠壓搖臂帶動氣門挺桿來使氣門上下運動，而寶馬的工程師在凸輪軸與傳統(tǒng)搖臂間加裝了一根偏心凸輪軸（上圖紅色部分），利用偏心凸輪軸上的凸輪位置的改變來實現(xiàn)氣門升程的改變。

　　日產(chǎn)的VVEL的作用范圍取決于螺桿長度，而寶馬的Valvetronic的氣門升程范圍則由偏心凸輪的角度及高度而定，據(jù)官方介紹，這套系統(tǒng)可以將氣門升程最大增加10mm，這對高轉(zhuǎn)速下增大進氣量是很有幫助的。

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　　為了能讓大家更清楚的了解到Valvetronic的工作方式，我們一起來看看上面的這段視頻介紹。視頻從縱向剖面角度演示了連續(xù)可變氣門升程的工作過程，請注意視頻50秒處，左上部那個銀色的凸輪變化，這個凸輪就是前面提到的那個偏心凸輪，電腦根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速控制這個凸輪的角度，當(dāng)它向右旋轉(zhuǎn)到頭時，氣門搖臂也被頂在了最靠下的位置，此時氣門開啟的幅度最大。

　　雖然都是改變凸輪軸與氣門挺桿間的搖臂機構(gòu)，但寶馬的Valvetronic和日產(chǎn)的VVEL設(shè)計思路完全不同，可謂異曲同工。但是目前也有人認(rèn)為寶馬的這套系統(tǒng)結(jié)構(gòu)有些復(fù)雜，在高轉(zhuǎn)速極限狀態(tài)下的作用并不理想，這也是M3和M5的高轉(zhuǎn)速發(fā)動機不用Valvetronic的原因。同時和VVEL一樣，Valvetronic目前也只應(yīng)用在發(fā)動機的進氣端，因此研發(fā)出更強大、更輕巧的新型Valvetronic系統(tǒng)也許正是寶馬現(xiàn)在在做的事情。

總結(jié)：

　　除了本文介紹的這三家廠商外，菲亞特、奧迪、保時捷、豐田、三菱以及斯巴魯也通過自己的技術(shù)探索實現(xiàn)了發(fā)動機氣門升程可變的功能，但總體來看這項技術(shù)目前在國內(nèi)還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有達到普及的程度，希望隨著中國市場的壯大，各大合資廠商能盡快將最新的技術(shù)引進到國內(nèi)在售車型上，更希望我們的自主品牌能盡早研發(fā)出屬于自己的同類技術(shù)。（文 汽車之家 鄭宇）