[汽車之家 大衛(wèi)美學(xué)] 2023年，中國汽車終于走到了曾經(jīng)夢(mèng)寐以求的地位——世界第一大汽車出口國。近期，在華傳統(tǒng)豪華品牌開始了大幅優(yōu)惠，甚至有五折寶馬、降價(jià)60多萬的EQS。另一邊，中國車出口迎來了歐美等地區(qū)的汽車加稅。謂欲戴王冠，必受其重。

2023年韓國《朝鮮日?qǐng)?bào)》曾這樣寫道：十幾年前，中國汽車還只是廉價(jià)的山寨汽車......但中國汽車出口在2021年首次超過了韓國，2022年又超越德國成為第二大出口國，今年居然要超越日本了。

2023年，中國汽車出口量暴漲至526萬輛，正式成為世界第一大汽車出口國。在2024年第一季度，中國汽車整車出口量累計(jì)132.2萬輛，同比增長23.6%。

后面的事情我們知道了，歐美對(duì)華汽車關(guān)稅提高。

5月14日，美國宣布對(duì)中國電動(dòng)汽車的關(guān)稅稅率從25%提高到100%；

6月12日，歐盟委員會(huì)宣布，擬從7月4日起對(duì)中國進(jìn)口電池電動(dòng)車征收臨時(shí)關(guān)稅。

不同車企的具體比例為：上汽集團(tuán)38.1%，奇瑞21%，吉利20%，比亞迪17.4%。

一、出海模式與關(guān)稅

貿(mào)易壁壘從不新鮮。中國車當(dāng)下的遭遇讓我想到雷克薩斯的誕生。上世紀(jì)80年代，受兩次石油危機(jī)影響，日本汽車在北美市場(chǎng)打得美國車節(jié)節(jié)敗退，由此爆發(fā)美日汽車貿(mào)易戰(zhàn)，繼紡織、鋼鐵后，汽車也成為了日本的“自愿限制出口”行業(yè)，每年出口量上限為168萬輛。

為此，日本車企一方面赴美建廠，一方面開始設(shè)計(jì)利潤更高的豪華車，倒逼豐田推出了雷克薩斯。本田謳歌、日產(chǎn)英菲尼迪也是在此背景下誕生的。

中國汽車的出口早已有之，多年來在出口量穩(wěn)步增長的同時(shí)，也開始了從貿(mào)易出口向技術(shù)出海的轉(zhuǎn)變。但 “高端化”對(duì)于中國車企來說，仍是一道難題。

2023年的中國乘用車車企出口量排行榜，中國品牌前三依次是奇瑞、上汽乘用車、吉利，比亞迪總排名第五，但新能源車出口量第一。幾家車企在出海方面，風(fēng)格有所不同。

奇瑞

奇瑞2023年出口量93.7萬輛，而在2021年，這個(gè)數(shù)字只有26.9萬輛，同比增長 101%。此外，奇瑞也是首個(gè)海外銷量占比超過5成的中國品牌。奇瑞出口地區(qū)以俄羅斯、拉美以及中東地區(qū)為主，當(dāng)?shù)仄�車產(chǎn)業(yè)不發(fā)達(dá)，依賴進(jìn)口車。所以，奇瑞的出口主力車型是燃油車，瑞虎系列是主銷車。

歐盟將對(duì)奇瑞汽車征收21%的關(guān)稅，而奇瑞則已經(jīng)在西班牙巴塞羅那收購了一座工廠，這是奇瑞的首個(gè)歐洲工廠，預(yù)計(jì)今年底將開始成產(chǎn)電動(dòng)車。

比亞迪

比亞迪2023年總出口量24.3萬輛，均為新能源車，同比增長334%。2023年中國新能源汽車總出口量120.3萬輛，比亞迪是中國品牌第一，全品牌第二（第一是特斯拉）。

比亞迪的新能源出海已有十余年，早期主要是電動(dòng)大巴、出租車等商用車。在2021 年比亞迪宣布“乘用車出海”后，新能源乘用車的足跡已經(jīng)遍布日本、德國、澳大利亞、巴西、阿聯(lián)酋等 57個(gè)國家及地區(qū)。

BYD ATTO 3（國內(nèi)稱：元PLUS(參數(shù)|詢價(jià))）是其首款全球車，在瑞典、新加坡、以色列、新西蘭、泰國、哥倫比亞等國家都曾獲得過階段性純電車銷量冠軍。

海外生產(chǎn)也有巨大進(jìn)展，中亞的烏茲別克斯坦工廠已投產(chǎn)，輻射東盟將有泰國、印尼工廠，輻射南美的巴西工廠、歐洲的匈牙利工廠以及或許劍指北美的墨西哥工廠都在規(guī)劃中。

上汽乘用車

被歐盟加征關(guān)稅最高（38.1%）的上汽乘用車，主要出口MG品牌，在歐洲等發(fā)達(dá)國家的銷售占比近55%，2023年上汽MG歐洲交付23萬輛。掛著英國國民品牌MG進(jìn)入歐洲，這樣的姿勢(shì)痛感不那么強(qiáng)烈，歐洲民眾心理上更容易接受一些。當(dāng)年收購英國品牌的種子，如今開始發(fā)芽。

上汽MG針對(duì)歐洲用戶的路況，設(shè)計(jì)了符合用戶喜好的小型車，其首款全球車MG4 EV的海外銷量高達(dá)14萬輛，成為新能源出口車型冠軍。面對(duì)歐盟的貿(mào)易壁壘，上汽顯然也早有預(yù)期，主打英倫運(yùn)動(dòng)傳承的純電動(dòng)跑車MG Cyberster已經(jīng)發(fā)往歐洲，將于今年7月在英國上市。下半年會(huì)在歐洲多國陸續(xù)上市。

吉利

吉利的出海的方式在海外用戶看來，或許比上汽更為溫柔。吉利收購沃爾沃、倫敦出租車公司、路特斯、smart、寶騰，早期吸收技術(shù)進(jìn)行消化，如今將新能源技術(shù)架構(gòu)輸出，除了面向歐洲的沃爾沃、smart等品牌，2017年收購馬來西亞寶騰汽車49.9%股份，然后導(dǎo)入吉利車型，立足東南亞市場(chǎng)。

最近，吉利還與雷諾成立了新的動(dòng)力合資公司，雙方將在技術(shù)和渠道方面進(jìn)行合作。

拉著當(dāng)?shù)氐钠髽I(yè)一起賺錢，友好的“伙伴”會(huì)很多。

二、出海，主導(dǎo)新能源時(shí)代審美的挑戰(zhàn)與機(jī)會(huì)

可以預(yù)見，政策貿(mào)易壁壘無法長期持續(xù)，海外市場(chǎng)對(duì)中國新能源整車的出口可以加稅阻攔，對(duì)優(yōu)勢(shì)技術(shù)出口的阻力相對(duì)小得多。那么，新能源車的這場(chǎng)內(nèi)卷風(fēng)暴，可能在幾年后就要卷到全世界了。技術(shù)趨同導(dǎo)致的設(shè)計(jì)同質(zhì)化潮流，毫無疑問將會(huì)在更大范圍風(fēng)行。

技術(shù)話語權(quán)的爭奪，中國汽車已經(jīng)獲得了成效。高度影響豪華品牌建立的審美話語權(quán)爭奪，才剛剛開始。奢侈的勞斯萊斯、賓利、法拉利、蘭博基尼，豪華的保時(shí)捷、奔馳、寶馬等，其百年來濃厚的歷史文化與審美積淀，是一座可怖的護(hù)城河。

不過，爭奪新能源時(shí)代的汽車設(shè)計(jì)主導(dǎo)權(quán)，中國車還有機(jī)會(huì)。據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，在電動(dòng)車滲透率低的國家和地區(qū)，當(dāng)?shù)赜脩魧?duì)于電車的審美標(biāo)準(zhǔn)仍是空白，用戶并不會(huì)覺得新品牌的電動(dòng)車設(shè)計(jì)比傳統(tǒng)老牌的電動(dòng)車差。

另有主攻東南亞市場(chǎng)的新能源品牌透露，在東南亞市場(chǎng)中國新能源車的設(shè)計(jì)與智能化水平，給當(dāng)?shù)赜脩舻挠∠笫强萍几懈鼜?qiáng)。

在中國市場(chǎng)，傳統(tǒng)豪華品牌新能源車的遇冷，在2024年，老牌車企開始感受到了明顯的寒意。

豪華品牌的在華高端形象，開始松動(dòng)。保時(shí)捷遭到經(jīng)銷商“逼宮”，根源在于銷量下滑（2024第一季度中國銷量同比下滑25%）。近期，奔馳、寶馬、奧迪、凱迪拉克等豪華品牌也紛紛推出了前所未有的優(yōu)惠，尤其是新能源車型，例如奔馳EQS的最高降價(jià)額度達(dá)到了驚人的66.9萬元。究其根源，同樣是被中國新能源車蠶食中高端市場(chǎng)，從而導(dǎo)致銷量下滑。 

貿(mào)易出海、資本出海、技術(shù)出海，終于到了設(shè)計(jì)出海，追求文化勝利的階段。

前面說過，論歷史文化與審美積淀，中國品牌拍馬也趕不上老牌車企。那么設(shè)計(jì)審美除了借助新能源與智能化的換道戰(zhàn)略，自身的設(shè)計(jì)效率提速也同樣重要。以吉利為代表的中國車企，為整個(gè)世界的汽車產(chǎn)業(yè)帶來了億點(diǎn)點(diǎn)設(shè)計(jì)提效與模式改革的震撼。

中國汽車設(shè)計(jì)的第一階段是建立人才體系。2000年后開始到歐洲雇傭獨(dú)立設(shè)計(jì)公司，或雇傭設(shè)計(jì)洋教頭。吉利屬于較早引進(jìn)洋教頭的，

隨后中國品牌實(shí)力逐漸雄厚后，開始逐步在歐、美、日建立海外設(shè)計(jì)研發(fā)中心，吸納全球設(shè)計(jì)人才和資源。最初主要為中國市場(chǎng)服務(wù)，在如今的出海大潮中，對(duì)出口目的地的市場(chǎng)需求的洞察起到了重要作用。

第二階段，則是開始建立新的設(shè)計(jì)模式，最直接的效果就是設(shè)計(jì)與研發(fā)的節(jié)奏開始加快。傳統(tǒng)車企一款全新車的設(shè)計(jì)研發(fā)周期一般是4-5年，歐洲一些老牌車企甚至要7-8年。中國品牌卻把這個(gè)節(jié)奏一再加快，把設(shè)計(jì)周期縮短到了2年。

在今年的中國汽車藍(lán)皮書論壇上，主管設(shè)計(jì)的吉利汽車集團(tuán)副總裁陳政表示，現(xiàn)在設(shè)計(jì)語言的保鮮度降低了，以前保持4年算還不錯(cuò)，現(xiàn)在半年，消費(fèi)者基本上就忘了，因?yàn)樾萝囂�多了�?/span>

既然歷史積淀不足，那就用更快的節(jié)奏來追趕，甚至超越。

或許也正是這種超快節(jié)奏，一些中國車企如今越來越少做用于預(yù)告下一代設(shè)計(jì)語言的概念車了，而是做更接近量產(chǎn)的原型車。概念車一般作為超前設(shè)計(jì)和技術(shù)的展示，有宣傳和前期調(diào)研作用，一般前瞻4-5年，路線調(diào)研甚至?xí)�前�?-8年。

 三、速度是如何提起來的？

答案是進(jìn)行全球設(shè)計(jì)中心24小時(shí)協(xié)同合作。吉利的設(shè)計(jì)中心遍布中國上海、中國寧波、意大利米蘭、意大利都靈、瑞典哥德堡、英國考文垂等全球多地，結(jié)合全球各地中心的特點(diǎn)，利用云端平臺(tái)技術(shù)，不同國家的頂尖設(shè)計(jì)人才，可以跨越時(shí)差，并肩作戰(zhàn)。在同一個(gè)項(xiàng)目，合作居多，例如一份三維模型，可以由全球的數(shù)模設(shè)計(jì)師接力工作。在不同的項(xiàng)目中，可以根據(jù)各自的優(yōu)勢(shì)分工合作。

  AI的加入也極大縮短了前期創(chuàng)意階段的效率。傳統(tǒng)的草圖創(chuàng)意階段，高度依賴設(shè)計(jì)師的天才靈感，這也是車企全球舉行設(shè)計(jì)大賽的原因，既選拔人才，也能以低廉的成本獲取創(chuàng)意。

但現(xiàn)在，設(shè)計(jì)師團(tuán)隊(duì)使用吉利自建大模型AI，就可以在極短的時(shí)間里，創(chuàng)作出得以百份為單位的概念草圖，經(jīng)過部門總監(jiān)初篩，最后到達(dá)陳政桌面待審的可達(dá)200份。這樣的數(shù)量，在傳統(tǒng)流程里，需要相當(dāng)長的時(shí)間和人員規(guī)模。

于是，在吉利品牌的整個(gè)設(shè)計(jì)研發(fā)周期中，前期概念階段的時(shí)間占比，已經(jīng)被壓縮到近乎可以忽略的水平。

四、中國設(shè)計(jì)是人民史觀

提速是吉利汽車乃至中國汽車設(shè)計(jì)的表象，骨子里其實(shí)是“去中心化”模式。傳統(tǒng)汽車品牌的設(shè)計(jì)往往擁有一個(gè)設(shè)計(jì)靈魂人物，如中國車迷熟知的為寶馬帶來顛覆性設(shè)計(jì)的克里斯·班戈、讓起亞設(shè)計(jì)騰飛的彼得·希瑞爾。

吉利汽車集團(tuán)副總裁陳政表示，在吉利品牌，設(shè)計(jì)是縝密邏輯與戰(zhàn)略選擇。吉利的原創(chuàng)設(shè)計(jì)，進(jìn)行了做了大量的田野調(diào)查，內(nèi)觀文化、人群、審美，挖掘不同代際、地域、性別、社會(huì)背景的用戶，通過自身對(duì)于中國文化的觀察與調(diào)查，對(duì)于全球用戶審美趨勢(shì)的分析與判斷，來主導(dǎo)自身的設(shè)計(jì)方向推進(jìn)。

值得一提的是，這樣節(jié)奏與模式，也開始被海外品牌學(xué)習(xí)。有業(yè)內(nèi)人士透露，某歐洲車企已經(jīng)在研究和學(xué)習(xí)中國汽車設(shè)計(jì)研發(fā)流程，順利的話，預(yù)計(jì)在2-3年后完成架構(gòu)和流程調(diào)整，追平節(jié)奏。

編輯觀點(diǎn)：

中國，或者說中式汽車審美與設(shè)計(jì)，一定是要走向世界的，但這種風(fēng)格的底層邏輯，我想不會(huì)某種民族文化濃郁的圖騰、元素或色彩。

中式審美，不是自上而下，而是全球共創(chuàng)、包容并蓄，是高度尊重當(dāng)?shù)仫L(fēng)土文化，來自人民需要與喜好的設(shè)計(jì)。

筆者相信，中國也不會(huì)進(jìn)行霸道的貿(mào)易壓迫，但也不會(huì)像日本那樣無力進(jìn)行全球自由貿(mào)易。

像當(dāng)年改革開放那樣打開門交朋友，肯定是個(gè)不錯(cuò)的選擇。（文/汽車之家 衛(wèi)江鵬 部分圖片來自網(wǎng)絡(luò)）