再來說說底盤，為了適應更為強大的動力，全新M5的前后橋均經(jīng)過重新設計。前端區(qū)域采用塔頂橋型支架、跨接式支撐桿、前橋推力緩沖板，后端區(qū)域采用鋁合金橫向支撐桿、鋼制十字支撐桿等設計。整車底盤增加了眾多加強件，進一步提升剛性，高速過彎時車輛的扭轉降到最低，極限更高、響應更敏捷。

『下部兩根控制臂代替?zhèn)鹘y(tǒng)A字臂的設計帶來的是更敏捷的指向表現(xiàn)』

    類似雙叉臂結構的多連桿前懸架上，寶馬把傳統(tǒng)的雙叉臂的A字形下擺臂變成了兩根獨立的連桿—這是寶馬特色的傳承，寶馬稱其為“Double track control arm”寶馬的麥弗遜懸架----雙球節(jié)減震支柱懸架上就已經(jīng)用兩根連桿來代替?zhèn)鹘y(tǒng)的下擺臂了，當然，這樣的設計也算不上寶馬獨家，奔馳還有少數(shù)品牌的麥弗遜懸架都是下面兩根連桿的設計。

    這種結構的特點由于轉向節(jié)下部有兩個鉸接點，因此轉向主銷不像雙叉臂結構那樣是單純的兩點一線，而是會隨著車輪轉動而變化。關于主銷的軌跡此處省略上千字…我在這里只告訴大家結果：對于駕駛者來說，這種兩根連桿的設計帶來的是更敏捷的指向表現(xiàn)。

    M5的后懸架與普通5系相比有些不同，同樣是帶H臂的多連桿結構，但是普通5系的橫拉桿位置在后方（選裝后輪主動轉向的5系這個位置是主動轉向系統(tǒng)的拉桿），而M5的橫拉桿則在前方。相應的，M5的副車架、車輪軸承座（轉向節(jié)）都不同于普通5系。此外，M5在后副車架位置做了結構強化，增加車身的抗扭剛性，這顯然都是為了操控。

懸架舒適性及駕駛模式

    舒適與性能兼得一直是M5這種高性能車的最高訴求，而這點在M5身上可以說達到了一個完美的平衡。在駕駛模式選項中，轉向，油門響應和減震系統(tǒng)（包括前面提到的換擋邏輯）都有舒適，運動和超級運動三種不同的選擇，而且你還可以在iDrive菜單中儲存兩組最適合自己的設定。在舒適模式下，M5的電磁懸架的表現(xiàn)基本和一輛標準版的5系無異，只是因為使用了較薄的胎壁，對于細碎震動的過濾還有點生硬。而在運動和超級運動模式下，懸架確實會變得更緊繃，但也沒是想象中那種顛得你屁股疼的神經(jīng)質(zhì)，僅僅是讓人略有不適而已。相比之前測試過的GT500，高爾夫R和1系M，即便是超級運動模式下，M5都要比它們舒適得多。

    光從視覺上，M5的內(nèi)飾幾乎看不出多少性能化的取向，除了運動座椅，M車型獨有的紅藍縫線和M徽章，整體的布局和一輛普通5系幾乎沒有差別。可以說寶馬并不想讓M5的內(nèi)飾過于招搖，因為低調(diào)才是這類型車主們所需要的。盡管看上去很低調(diào)，但在一切有關于駕駛的人機工程學上，M5都沒有絲毫的妥協(xié)。三幅方向盤握起來依舊是寶馬式的粗壯厚實，方向盤撥片也可以完美貼合手型。分布在換擋桿附近的駕駛模式按鈕也非常容易上手，你可以很方便地在行駛過程中隨時調(diào)整油門和轉向的響應，以及懸掛和減震的軟硬。

    座椅設計則是M5內(nèi)飾的最大亮點，打孔真皮的觸感無可挑剔，座椅也沒有了普通版5系那種軟綿綿的感覺，特殊的駕駛席座椅造型對于頭部，腰背部和肩部的側向支撐很到位。不過整體感覺M5的座椅還是更偏向于舒適，在激烈駕駛的過程中座椅無法始終將身體包裹住。至于后排，除了沒有長軸距版車型那樣夸張的腿部空間，M5的后排同樣能出色的完成貴賓席的任務。