● 城際高速續(xù)航測試：

　　測試城際高速工況續(xù)航前，我們先使用特斯拉的超級充電樁將電量補滿，然后開始進行測試。在滿電狀態(tài)下，車輛的表顯剩余續(xù)航里程為528km，此時的室外溫度為37℃，所以在測試過程中，全程將空調(diào)A/C開啟，將車內(nèi)溫度設(shè)定在23℃，并使用自動模式，啟動空調(diào)前后剩余續(xù)航里程值未發(fā)生變化。

　　城際高速測試平均時速在90±2km/h，車輛行駛300km或者剩余電量15%時為止，然后再根據(jù)行駛里程和消耗續(xù)航里程的比例計算實際續(xù)航里程。經(jīng)過3個小時23分鐘的行駛，Model X行駛了300.2km，平均車速為88.7km/h，表顯剩余續(xù)航里程為128km，計算得出在全程開啟冷風空調(diào)23°C的情況下，該車城際高速續(xù)航能力為397km。

　　城際續(xù)航測試后，我們先使用特斯拉的超級充電樁測試電量從30%-80%的充電時間。到達充電站時，我們選擇了一個旁邊沒有車輛充電的車位，這樣可以在充電時獲得充電樁可輸出的最大功率。這就是特斯拉超充的控制策略：相鄰的兩個充電樁會被編為一組進行管理，當兩臺充電樁都有車輛充電時，會根據(jù)每臺車不同的電量情況分配充電功率。

    測試時，使用的為V2超充樁充電功率為120kW。當充電剛剛開始時，由于電池電量較低，SOC僅為10%，所以此時充電樁“火力全開”，此時輸出給車輛的最大充電功率達到了116kW，這樣的充電速率在目前我們測試過得純電動車中是相當高的。隨著電量的增長，當電量達到30%的時候，充電功率雖有所下降，但仍維持在108kW，還是處于相當快的充電速率狀態(tài)。當電量充至80%時，充電功率已經(jīng)下降到了52kW，但此時的充電功率也不算低，只不過對于Model X搭載的100kWh容量的動力電池來說，充電功率相對小了一些。最后，在120kW功率的特斯拉超充樁上，Model X電池電量從30%-80%的充電時間為50分鐘。由此可見，隨著電池電量的增長，充電功率會隨之下降，平均充電功率為60kW。

    之后我們又在星星充電的直流充電樁上為Model X充電，由于測試地點在廣東省內(nèi)，所以當?shù)貨]有國家電網(wǎng)的直流充電樁，我們只能選擇其它運營商進行測試。不過，為了能夠與特斯拉的超級充電樁進行比較，所以我們也選擇了充電功率為120kW的直流充電樁。

    從充電一開始，車輛對電樁就發(fā)出了約73kW的功率需求，但當充電進行了5分鐘之后，充電功率為接近66kW的狀態(tài)。不過，充電功率在電量達到68%之前，一直處于緩慢上升的態(tài)勢，測試過程中最高充電功率達到了70kW，整個充電過程，充電功率大部分時間保持在了65kW以上。最終，在星星充電120kW直流充電樁上，電池電量從30%充至80%的時間為46分鐘，這比在特斯拉超充樁上充電還要少花費4分鐘，平均充電功率約為65kW，比特斯拉的120kW超充輸出的平均功率略高，所以充電時間也稍短一些。

● 城市低速續(xù)航測試：

　　城市低速續(xù)航測試前同樣將車輛充滿電，滿電續(xù)航里程顯示為528km，車輛設(shè)定也與高速測試保持完全一致。在行駛了3小時57分鐘之后，行駛里程為113.4km，平均車速為28.7km/h，表顯剩余續(xù)航里程為415km。從數(shù)值上看很明顯，每行駛1km消耗的表顯續(xù)航里程同樣為1km，所以滿電狀態(tài)下Model X城市低速續(xù)航成績?yōu)?28km。

    看到這里可能有的朋友會問了：為什么滿電續(xù)航是528km？官方標稱續(xù)航里程不是575km嗎？難道是續(xù)航里程虛高嗎？我也在心中畫過同樣的問號，通過向特斯拉官方咨詢才得知，這其實是兩種不同的續(xù)航里程測試方法得出的結(jié)果：575km是我們比較熟悉的NEDC工況下測得的續(xù)航里程，而528km是在EPA工況下測得的續(xù)航里程（EPA是美國的續(xù)航測試標準）。EPA的測試結(jié)果相比NEDC會更接近日常實際用車的狀態(tài)，這也就是為什么我們在城市低速續(xù)航測試結(jié)束時，實際行駛的里程數(shù)與消耗的剩余續(xù)航里程值達到了1:1的比值。在之前老版本的整車系統(tǒng)中，剩余續(xù)航里程有“額定”和“典型”兩種不同的顯示設(shè)定了，它們分別對應的就是NEDC續(xù)航里程和EPA續(xù)航里程。但是目前新版本的整車系統(tǒng)中取消了這一選項，只顯示EPA工況下的剩余續(xù)航里程值，這對于駕駛者來說，實際的參考意義會更大一些。

　　在星星充電60kW充電樁將動力電池充至滿電，共計充入23.6kWh，通過計算得出Model X在城市低速續(xù)航狀態(tài)下的電耗為20.8kWh/100km。由于充電的起始電量比較高（SOC為78%），所以此次充電的最大充電功率也只是達到了23kW，當電池電量達到96%之后，進入明顯的涓流充電狀態(tài)，充電功率降至2kW，其實同樣的現(xiàn)象即使使用特斯拉的超充樁也會出現(xiàn)。

　　小結(jié)：2019款特斯拉Model X將位于前橋的電機，更換為中低速能耗表現(xiàn)更好的永磁同步電機，這有助于其在城市續(xù)航方面的提升，與之前的老款Model X 100D車型相比，在這方面確實強了不少（之前我們對老款Model X 100D車型進行過實測，城市低速續(xù)航約為440km），如果僅作為城市通勤，充一次電跑500km基本上沒有什么問題。不過，由于SUV車型自重較大的原因，在高速工況下電能消耗相對較高，最終的測試成績沒能達到400km，但如果是以100-110km/h的車速行駛對話，350km左右的行程進服務區(qū)休息一會兒、充充電，也算勞逸結(jié)合。

    在充電時間方面，電量從30%充至80%需要50分鐘左右的時間，雖然可以使車輛增加260km左右的續(xù)航里程，但是時間還是有些長，畢竟動力電池的載電量還是很大的。而且就算是使用特斯拉的超充，如果隔壁有鄰居與你共享120kW的充電功率的話，肯定會有更長的等待時間。所以，如果能有條件隨用隨充的話，肯定會大大提升車輛的使用體驗。只不過此次未能用國家電網(wǎng)的直流充電樁進行充電測試，畢竟全國大部分主要高速公路的服務區(qū)里，投運的都是國家電網(wǎng)的充電站。或者在您長途出行前，規(guī)劃好沿途有超級充電站的路線，這樣也能保證車輛在恢復續(xù)航時，節(jié)約一些時間成本。

●續(xù)航測試：高速工況續(xù)航可達432km，低速工況續(xù)航可達440km

    為了相對準確和嚴謹?shù)臏y試純電動車型的續(xù)航里程，我們的測試包含兩種工況，其一是平均時速在30±2km/h的低速工況，包括城市一般道路、環(huán)路等路況；第二種是平均時速在90±2km/h的高速工況，基本為高速路況。兩種工況續(xù)航里程測試結(jié)果如下：    

    我們首先測試高速工況，在服務區(qū)國網(wǎng)充電樁將電量補滿后（充電功率約42千瓦）開始測試，此時續(xù)航里程顯示滿電狀態(tài)下為565km。車內(nèi)乘坐兩人（含駕駛員），在測試前我們將加速模式、轉(zhuǎn)向模式和能量回收制動都設(shè)定為標準，并將充電后行程、行程A等清零。測試時間在凌晨和早間，溫度較低，因此高速工況測試全程空調(diào)保持關(guān)閉狀態(tài)。

     Model X 100D的100kWh的大容量電池確保了車輛即便處于電機大功率放電狀態(tài)的高速工況下，也擁有足夠的電量完成300km的測試全程，在行駛3個小時34分鐘后，我們行駛了300.1km，共耗時3小時22分鐘，平均時速89.1km/h。此時表顯剩余續(xù)航里程173km，換算可得實際行駛1km約消耗表顯續(xù)航里程1.306km，可得剩余實際續(xù)航里程約為132km，與已行駛的300.1km相加，可計算出Model X 100D的實際高速工況續(xù)航約為432km。

    低速工況下，我們先在城區(qū)內(nèi)的特斯拉超級充電樁將車輛的電量充滿（充至續(xù)航里程顯示565km，超級充電樁充電功率可達110千瓦以上），并將加速模式、轉(zhuǎn)向模式和能量回收制動同樣都設(shè)定為標準，然后將充電后行程、行程A等清零，再將車輛駛?cè)氤菂^(qū)道路。車內(nèi)同樣乘坐兩人（含駕駛員），全程空調(diào)設(shè)定為23攝氏度。全程平均時速保持在29.85km/h左右行駛。全程共行駛200km，耗時6小時42分鐘，此時表顯剩余續(xù)航里程308km，換算可得實際行駛1km約消耗表顯續(xù)航里程1.285km，可得剩余實際續(xù)航里程約為240km，與已行駛的200km相加，可計算出Model X 100D的實際低速工況續(xù)航約為440km。

    Model X 100D的實測續(xù)航里程約為440km，高速工況下實測續(xù)航里程約為432km，雖然與工信部給出的552km續(xù)航里程相差較大，但超過400km的續(xù)航里程還是能保證車主日常的城市通勤及鄰近城市間的短途旅行。